El Cybercab no tiene cargador de a bordo. La corriente continua es la única vía de entrada.

El Cybercab de producción no se puede cargar desde un enchufe de pared, y no por un bloqueo de software. Tesla dejó el cargador de a bordo fuera del coche por completo.

Kyle Conner, de Out of Spec Reviews, que revisó el vehículo durante el lanzamiento de Tesla en Austin, informó de que el Cybercab «no admite carga en corriente alterna» y de que «no hay OBC» porque el coche está concebido para uso en flotas. La carga por cable se realiza a través de un puerto NACS oculto y solo acepta corriente continua.

Qué hace un cargador de a bordo y cuánto cuesta su ausencia

Los cargadores rápidos públicos entregan corriente continua directamente a la batería. Todo lo demás —un Wall Connector doméstico, un enchufe de casa, los postes de CA de la calle o de un aparcamiento— entrega corriente alterna, y el coche tiene que rectificarla. De eso se encarga el cargador de a bordo, una pieza de hardware que lleva cualquier otro Tesla.

Quítalo y la mitad del mundo de la carga, la que va en CA, deja de funcionar.

Conner interpreta la ausencia como deliberada y no como algo inacabado: prescindir del cargador de a bordo es, en sus palabras, bueno «para la optimización de coste y durabilidad» en un coche que nunca va a pasar la noche aparcado en la entrada de una casa.

El depósito es la respuesta que Tesla ya ha registrado

Esa lógica solo se sostiene si la flota carga en alguna parte, y el plan de Tesla se ve en su propia documentación. TeslAnt cubrió la licencia del depósito de robotaxis de Austin, que solicita 48 Superchargers ahora y 80 plazas inalámbricas más adelante: corriente continua hoy, inducción después y nada de CA en ninguna de las dos columnas.

Tesla ha dicho que pretende llevar la carga inalámbrica a la flota de Robotaxi, que es la parte del diseño que hace viable un coche sin conductor: no hay nadie que lo enchufe. Hasta que eso llegue, el Cybercab es un vehículo exclusivamente de CC, y una empresa austriaca ya ha construido la estación automatizada que Tesla no tiene.

Fija la factura de los compradores de flotas que Tesla está captando

El momento importa. El 3 de septiembre Tesla abrió un formulario de interés para invitar a las empresas a comprar Cybercabs para sus propias flotas, algo que TeslAnt cubrió como parte del lanzamiento en Austin. Cualquiera que rellene ese formulario debería leer esta ficha técnica al lado.

Una flota comercial eléctrica convencional se puede cargar barato durante la noche en CA: una fila de postes de nivel 2, poca potencia por plaza, un coste de instalación modesto y energía comprada a tarifa nocturna. Una flota de Cybercab no puede. Cada plaza tiene que ser de CC, lo que implica más capacidad de red, hardware más caro y una conversación de planificación distinta con la compañía eléctrica. El coche es barato de fabricar en parte porque el depósito no lo es.

La versión europea del problema

La red pública europea se apoya en la CA mucho más que la estadounidense. Los postes de calle, las plazas de aparcamiento y las instalaciones en bloques de viviendas son abrumadoramente de CA: solo Francia ha cableado 18.289 bloques de viviendas con ese modelo, y los cargadores de CA apenas ahora están recibiendo Plug and Charge.

Un vehículo exclusivamente de CC ignora todo eso. Es defendible en un coche que vive en un depósito y no se vende a particulares, que es lo que hoy es el Cybercab. Se convierte en una limitación real en cuanto alguien imagina una versión para consumidores, y Tesla parece saberlo, porque la alternativa que se ha planteado para ese caso es una base inalámbrica doméstica con la conversión de CA a CC trasladada a la unidad del suelo en lugar de al coche.

El Cybercab está en servicio en Austin y sigue fuera de Europa a la espera de una cola de homologación. Su arquitectura de carga es una cosa más que habría que construir aquí antes de que llegara.