El fosfato de hierro y litio suele ser la química de compromiso. Es más barato, tolera cargarse al 100% cada noche y dura más, pero almacena menos energía por kilogramo, por lo que un fabricante que cambia a ella suele perder autonomía. Renault acaba de pasar el Mégane E-Tech a LFP y, en cambio, ha ganado autonomía.
El nuevo año modelo, anunciado el 25 de septiembre de 2026, sustituye el anterior pack de 60 kWh basado en níquel por una batería LFP de 67 kWh. En el ciclo WLTP, el coche anuncia hasta 501 km, frente a los 468 km anteriores: unos 33 km más con una química que se suponía que debía penalizarlo.
Qué ha cambiado
| Anterior | Nuevo año modelo | |
|---|---|---|
| Batería | 60 kWh, basada en níquel | 67 kWh, LFP |
| Autonomía WLTP | 468 km | hasta 501 km |
| Pico de carga en DC | — | 165 kW |
| Carga del 15 al 80% | — | unos 24 minutos |
| Motor | 220 hp | 218 hp (160 kW), 300 Nm |
| 0–100 km/h | — | 7,6 s |
La promesa de carga es la parte que conviene vigilar. Renault afirma que pasar del 15 al 80% lleva ahora unos 24 minutos, un cuarto menos que en el coche anterior. Históricamente, los packs LFP han cargado despacio con frío, y un comprador europeo querrá ver esos 24 minutos reproducidos en febrero antes de darlos por definitivos.
Renault también ha simplificado la gama: una batería, un motor, dos niveles de acabado — Techno y Esprit Alpine. En Alemania, el coche parte de €34.990, sin cambios pese al pack de mayor capacidad. Los precios españoles no se han publicado; el coche actual figura allí por €39.200, así que la cifra alemana no debe interpretarse como válida para toda Europa.
La comparación con Tesla es más cercana de lo que sugieren las insignias
El Model 3 de Tesla de acceso con tracción trasera en Europa también utiliza celdas LFP, lo que convierte esta comparación en un enfrentamiento equivalente en química, en lugar de un debate entre hatchback y berlina. En autonomía, Tesla sigue claramente por delante: su coche básico de tracción trasera subió hasta 572 km WLTP en agosto con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y parte de unos €37.000 en Alemania frente a los €34.990 del Mégane.
Así que Renault no ha alcanzado al Model 3. Lo que ha hecho es reducir la brecha en el segmento inmediatamente inferior utilizando la misma química, a un precio menor y sin aumentarlo. Ese es el aspecto que realmente debe valorar un comprador de Tesla que compara un coche de €35.000 con otro de €37.000.
Hay una razón de segundo orden para prestarle atención. LFP es la química cuya durabilidad sigue apareciendo en los datos de flotas europeas: un estudio sueco descubrió que el pack LFP del Model 3 de Tesla fue el que mejor se conservó tras 100.000 km. Que una marca europea de gran volumen la adopte para su coche central del segmento C, y además obtenga más autonomía al hacerlo, demuestra que la penalización de densidad que mantenía a LFP fuera de los coches europeos generalistas se está reduciendo.
En qué posición deja al Mégane en Europa
El Mégane E-Tech ha sido un coche sólido con una posición cada vez más débil: lanzado en 2022, ahora se encuentra en un segmento abarrotado de plataformas más nuevas y del propio R5 de Renault. Una batería de mayor capacidad, más barata de fabricar, con más autonomía y carga más rápida al mismo precio de entrada es lo más útil que Renault podía haber hecho por él sin sustituirlo.
Si será suficiente es una cuestión para los datos de matriculaciones. En el mercado doméstico de Renault en agosto, el Model Y lideró una cuota récord de BEV del 38% con 4.622 matriculaciones, el doble que el Renault 5 en segunda posición, y el Mégane no entró entre los cinco primeros, en un mes en el que sí lo hicieron otros tres Renault. Una ganancia de 33 km de autonomía no soluciona eso por sí sola.