El Oberlandesgericht Celle ha dictaminado que un coche eléctrico de segunda mano que ya no alcanza su autonomía homologada original no es, por ese motivo, defectuoso. La sentencia del 2 de julio de 2026 en el caso 7 U 85/24 se dio a conocer en Alemania esta semana y fija el estándar que ahora debe superar quien compra un eléctrico usado.

El caso

En agosto de 2022, el demandante compró un Opel Corsa-e "20 Edition" de segunda mano en un concesionario oficial Opel por 25.500 €, con 8.485 km en el cuentakilómetros. La autonomía máxima declarada por el fabricante para el coche nuevo era de 337 km. El comprador alegó que esa cifra resultaba inalcanzable incluso en condiciones ideales, y comunicó desviaciones del 20% al 30% y, en alguna ocasión, del 43%. Después demandó.

Un peritaje judicial midió el paquete de baterías. El estado de salud era de alrededor del 98,5% en el momento de la entrega y del 93,5% cuando se examinó unos 4,5 años después de la primera matriculación del coche: en torno al 1,44% anual, una cifra que el peritaje situó justo por debajo de la pérdida media esperable para este patrón de uso de bajo kilometraje. Se constató que una autonomía invernal de unos 220 km encajaba con lo que el coche debería ofrecer.

Lo que resolvió el tribunal

El comprador perdió. El razonamiento del tribunal es que el descenso de la capacidad utilizable refleja el comportamiento electroquímico de una batería de tracción y, por tanto, refleja el estado de la técnica. Un producto que se ajusta al estado actual de la técnica no es defectuoso por el simple hecho de que su rendimiento en el mundo real quede por debajo de lo que el comprador esperaba.

El segundo argumento importa tanto como el primero: el tribunal concluyó que no se había acordado ninguna autonomía concreta entre comprador y concesionario como descripción vinculante del estado del coche. Según este razonamiento, una cifra WLTP del fabricante en un folleto o en un anuncio no es una promesa contractual sobre el coche que tienes delante.

La sentencia traza una línea que conviene entender. El deterioro por envejecimiento que sigue el desgaste normal no es reclamable. Es una cuestión distinta —y una línea jurisprudencial distinta— cuando un coche nunca pudo alcanzar su autonomía declarada desde nuevo, o cuando un vendedor ha garantizado expresamente una autonomía o una cifra de estado de salud. Consigue el número por escrito y pasa a ser un estado pactado en lugar de una expectativa.

Por qué esto afecta a los compradores de Tesla en el mayor mercado eléctrico de Europa

Nada en la sentencia es específico de Tesla, y ahí está la clave: es un estándar de apelación alemán para todos los eléctricos de segunda mano que se venden en el país, incluida la oferta creciente de Model 3 y Model Y usados. Llega en un momento en el que los precios del Model S de segunda mano se han hundido mientras las baterías, en su mayoría, no, y entrega el argumento al vendedor en cualquier disputa en la que el paquete de baterías simplemente sea viejo.

La consecuencia práctica es que el estado de salud pasa de ser una queja a ser una medición previa a la compra. Eso también es un argumento contra fiarse únicamente de la cifra global: aproximadamente uno de cada 85 eléctricos de segunda mano arrastra un fallo a nivel de celda que el estado de salud no revela. A partir de febrero de 2027, el código QR del pasaporte de la batería pondrá parte de estos datos a disposición del público por vía reglamentaria. Hasta entonces, una lectura documentada del SoH antes de que el dinero cambie de manos es la única palanca que tiene un comprador, porque después de la venta la respuesta del tribunal es que la química siempre iba a comportarse así.