Mazda ha dotado a su SUV eléctrico fabricado en China de LiDAR y autonomía urbana. La versión europea no tiene ninguno de los dos.

Changan Mazda lanzó el EZ-60 actualizado en China el 26 de septiembre de 2026, exactamente un año después del original. La actualización añade cuatro variantes con una unidad LiDAR montada en el techo y, con ella, un sistema de conducción asistida que permite navegación urbana además de navegación en autopista.

El coche no es una curiosidad para los lectores europeos. Es el mismo vehículo que Mazda vende aquí como CX-6e —fabricado en China por la empresa conjunta con Changan, presentado en el Salón del Automóvil de Bruselas en enero de 2026 y a la venta en Alemania desde el verano—. El coche europeo no tiene el sistema LiDAR.

Lo que tiene ahora el coche chino

El sistema utiliza una arquitectura de extremo a extremo y se apoya en la navegación de Tencent a nivel de carril para los casos urbanos. Mazda enumera 25 funciones de seguridad activa y afirma que se desbloquearán más capacidades mediante OTA.

Mazda también sometió el sistema a una serie de pruebas autorizadas por el Gobierno, que abarcaron 11 escenarios de alto riesgo, desde estrechas carreteras de montaña hasta conducción nocturna bajo la lluvia en autopista, y obtuvo un certificado TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge de CATARC, el organismo estatal chino de investigación del automóvil.

El precio es la otra mitad de la historia

Las variantes LiDAR cuestan 12.000 yuanes más que las versiones estándar equivalentes. Ese es todo el sobreprecio por el sensor y la pila de software que lo sustenta.

El precio de entrada alemán es más de tres veces superior al precio recomendado chino. Parte de esa diferencia es estructural, no escandalosa —los aranceles de importación de la EU sobre los EV fabricados en China, el IVA, el transporte, la homologación y una estructura distinta de costes de garantía y concesionarios están incluidos en ella, y un precio doméstico chino nunca es una comparación equivalente—. Pero el coche mecánico es en gran medida el mismo: 4.850 mm de largo sobre una distancia entre ejes de 2.902 mm en ambos mercados, un motor trasero de 190 kW y una batería LFP de 78 kWh que ofrece 600 km en el ciclo CLTC de China y 484 km en el WLTP europeo, más estricto.

Lo que no cruza la frontera es el hardware de autonomía.

Por qué esto importa a un comprador de Tesla en Europa

El argumento de Tesla a favor del FSD siempre ha sido que las cámaras y las redes neuronales superan a las pilas de sensores, y que la empresa lleva años de ventaja sobre cualquiera que intente resolver el problema más difícil. La primera mitad es una posición de ingeniería real. La segunda mitad es lo que este lanzamiento pone a prueba.

Una marca japonesa conservadora, a través de una empresa conjunta china, ya comercializa navegación urbana supervisada en un SUV de tamaño medio con un sobreprecio de sensores de 12.000 yuanes. Mientras tanto, el FSD Supervised de Tesla sigue avanzando en el proceso de aprobación europeo y hasta ahora solo ha llegado mediante vías nacionales como el reconocimiento checo de la aprobación neerlandesa.

Dos advertencias antes de interpretar demasiado este hecho. El «L2 avanzado» en China es un sistema supervisado de asistencia al conductor, no autonomía, y el lenguaje de marketing que lo rodea es más laxo de lo que permitirían los reguladores europeos. Además, no se ha demostrado que un sistema validado en carreteras chinas con datos cartográficos chinos funcione aquí.

Pero merece la pena fijarse en la dirección. A los compradores europeos se les ofrece un coche fabricado en China sin su software más avanzado, a más de tres veces el precio que tiene en su mercado de origen, y el motivo de su eliminación es normativo, no técnico. Es el mismo muro al que se enfrenta el FSD, visto desde el otro lado.