El 82% de los coches eléctricos que Europa envía al Reino Unido incumplirá las reglas de origen de 2027

Los fabricantes europeos han comunicado a Bruselas que una norma que ya aplazaron una vez sigue siendo inasumible. En una carta fechada el 17 de septiembre de 2026, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) pidió a la Comisión Europea y a los Estados miembros que modifiquen las reglas de origen de las baterías del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la UE y el Reino Unido antes de que se endurezcan el 1 de enero de 2027, porque, según los propios números del sector, la mayoría de los coches eléctricos que cruzan el Canal no las cumplirán.

Los umbrales y la brecha

Desde principios de 2027, el Acuerdo de Comercio y Cooperación deja de aceptar el ensamblaje del pack de baterías como criterio para determinar el origen de una batería y pasa a contabilizar materiales y celdas.

La valoración de ACEA es que las cifras de celdas y packs no pueden alcanzarse en ese calendario. Prevé que la UE exporte 520.000 coches y furgonetas eléctricos al Reino Unido en 2027, y calcula que el 82% de ellos —aproximadamente 426.000 vehículos, por un valor cercano a los 17.900 millones de euros— quedaría fuera de las reglas y pasaría a estar sujeto al arancel aduanero del 10% que se aplica a las mercancías que no cumplen los requisitos. La asociación cifra la factura arancelaria en 1.470 millones de euros solo en 2027.

Es la segunda vez que se mueve la fecha límite. Los requisitos más estrictos debían aplicarse originalmente en 2024 y se retrasaron hasta finales de 2026 después de que los fabricantes advirtieran de que las cadenas de suministro europeas de baterías no crecían con suficiente rapidez. Aquella prórroga se presentó como algo excepcional.

Qué pide ACEA

En lugar de otro aplazamiento generalizado, la propuesta es escalonada: mantener las reglas actuales basadas en el ensamblaje del pack hasta finales de 2029, introducir requisitos más estrictos de localización de celdas a partir de 2030 y añadir requisitos sobre materiales catódicos desde 2032, con un calendario similar pero más largo para los camiones pesados. El planteamiento de ACEA es que la dirección no está en discusión: «la cuestión no es si podrán cumplirlas, sino cuándo».

La parte británica ha dado señales de estar abierta a negociar. Las informaciones sobre la carta describen al Gobierno del Reino Unido como un socio dispuesto a estudiar nuevas flexibilidades, lo cual no sorprende: un arancel sobre los eléctricos fabricados en la UE encarece los precios para los compradores británicos sin mover ni una sola fábrica.

Por qué esto afecta a Tesla

ACEA no menciona a ningún fabricante y no publica un veredicto de cumplimiento sobre ningún modelo concreto, así que nadie debería leer una cifra de Tesla dentro de ese 82%. Lo que no está en duda es la exposición. El Model Y que se vende en el Reino Unido se fabrica en Giga Berlin, dentro de la UE, lo que lo sitúa de lleno en la categoría de vehículos de la que habla la carta. El Reino Unido es además uno de los mercados europeos más fuertes de Tesla; la compañía superó las 300.000 ventas acumuladas en el Reino Unido este verano.

Un arancel del 10% sobre un coche fabricado en Berlín que entra en el Reino Unido es el tipo de cambio que aparece en una lista de precios más que en un documento político. Y actúa de forma distinta a la historia arancelaria que Reino Unido zanjó la semana pasada, cuando los ministros descartaron igualar los aranceles de la UE sobre los coches fabricados en China: esta vez se gravaría la producción europea, no la china.

Qué vigilar

La decisión está en manos de la Comisión y de los Estados miembros, y el calendario es corto: cualquier cambio tiene que superar el trámite en el lado europeo y luego acordarse con Londres antes de enero. Si no ocurre, las reglas entrarán en vigor según lo previsto y los fabricantes asumirán o repercutirán el arancel. Los compradores británicos descubrirán cuál de las dos cosas en el nuevo año.