La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles ha publicado sus matriculaciones de vehículos comerciales del primer semestre de 2026, y las dos mitades del mercado de vehículo pesado avanzan a velocidades completamente distintas.
Los autobuses eléctricos se llevaron el 27.7% de las matriculaciones de autobús en la UE. Los camiones enchufables se llevaron el 4.8%. Ambos suben respecto a hace un año: la cifra de camiones era del 3.6% en el primer semestre de 2025, y el volumen creció un 47.7%, más rápido en porcentaje que los autobuses. Pero un segmento se acerca a la cuarta parte de su mercado y el otro no llega ni a la veinteava.
| UE, primer semestre de 2026 | Matriculaciones | Variación interanual | Cuota eléctrica |
|---|---|---|---|
| Camiones | 171,933 | +9.8% | 4.8% (desde 3.6%) |
| Autobuses | 22,590 | +22.7% | 27.7% |
Una nota sobre los términos, porque no son intercambiables. La cifra de camiones de ACEA cuenta vehículos «enchufables», una categoría más amplia que solo los eléctricos de batería. La cifra de autobuses corresponde a autobuses eléctricos. Comparar las dos cuotas sigue siendo la comparación correcta, pero no se miden de forma idéntica.
Los autobuses se electrifican primero porque el problema difícil ya está resuelto
Un autobús urbano cubre una línea fija y vuelve cada noche a la misma cochera. Ese único hecho elimina la mayor parte de lo que hace difícil electrificar vehículos pesados: la infraestructura de carga es una instalación que el operador posee, el ciclo de servicio se conoce al minuto, y el vehículo nunca tiene que cargar en un sitio donde no haya estado antes.
La contratación también ayuda. Los autobuses los compran municipios y autoridades de transporte en licitaciones plurianuales, a menudo con un requisito de emisiones escrito explícitamente en el pliego. Los autobuses eléctricos no tienen que ganar solo por coste total de propiedad; ganan licitaciones que piden cero emisiones por el tubo de escape.
Los camiones tienen la versión inversa de cada uno de esos problemas
El transporte de larga distancia no tiene cochera al final del trayecto. La energía por parada es mucho mayor, el vehículo está fuera días enteros, y la red pública de carga que lo haría viable — carga de megavatio en corredores de mercancías — todavía se está construyendo en lugar de usarse.
El propio encuadre que ACEA hace de sus cifras es que las condiciones habilitantes deben mejorar si el transporte pesado de cero emisiones ha de avanzar al ritmo de los objetivos climáticos europeos. Es una patronal argumentando a favor de infraestructura y apoyos, y así hay que leerlo, pero la restricción de fondo es real: un transportista no puede comprar un vehículo que no tiene dónde cargar.
Las furgonetas son el segmento donde ya funciona en Europa
Las matriculaciones de furgonetas en la UE subieron un 1.9% en el semestre: es una cifra de mercado total, no eléctrica. Pero el reparto de última milla es donde las cuentas salen con más facilidad, por la misma razón que en los autobuses: distancias diarias previsibles y una base a la que volver. Royal Mail alcanzando su furgoneta eléctrica número 9,000 es cómo se ve eso a escala, y las flotas de esa forma se electrifican sin necesitar una red pública en absoluto.
Qué vigilar a continuación
Los objetivos de CO2 para vehículos pesados que aprietan más adelante en la década son el mecanismo forzador, y se aplican a los fabricantes y no a los operadores, lo que significa que la presión para vender camiones eléctricos llegará antes que la infraestructura que los hace fáciles de explotar. Que la distancia entre el 4.8% y los objetivos se cierre depende menos de los camiones que de los corredores, y de si Europa puede suministrar las celdas para construirlos a un precio viable: el abastecimiento de celdas sigue muy concentrado fuera de Europa.