China grava las baterías de litio desde el 1 de septiembre, poniendo fin a una exención que se prolongó más de una década y que ayudó a construir la industria que hoy abastece a la mayoría de los coches eléctricos del mundo, incluidos los de Tesla.
Los tres impuestos, y cuál es el que acaba de cambiar
La política china sobre vehículos eléctricos se confunde con facilidad porque hay tres impuestos distintos que se están retirando con calendarios diferentes. Solo el primero es nuevo este mes.
| Impuesto | Situación | Cambio |
|---|---|---|
| Impuesto al consumo de baterías | Nuevo | 2% desde el 1 sep 2026, subiendo al 4% desde el 1 sep 2027 |
| Impuesto de matriculación de NEV | Modificado en enero de 2026 | La exención se sustituye por la mitad del tipo (5%), con un límite de 15.000 yuanes por coche |
| Impuesto sobre vehículos y embarcaciones | Cambia en enero de 2027 | Termina la exención para vehículos comerciales BEV, PHEV, vehículos con extensor de autonomía y vehículos comerciales de pila de combustible; los turismos puramente eléctricos la conservan |
El impuesto al consumo se aplica a las pilas primarias de litio y a las celdas recargables de iones de litio. Las celdas de iones de sodio, de estado sólido y las pilas de combustible siguen exentas hasta el 31 de diciembre de 2028: una ventaja deliberada de dos años para las químicas que Pekín quiere impulsar a continuación, no un descuido.
Lo que cuesta
Menos de lo que sugiere el titular. En una batería de 60 kWh, un gravamen del 2% añade en torno a 438 yuanes —unos 55 €— al coste de la batería del coche. Cuando el tipo se duplique el próximo septiembre, esa cifra pasará a rondar los 876 yuanes, o unos 110 €.
Frente al precio de un coche, es casi ruido de fondo. Frente a una industria que despacha bastante más de un teravatio-hora de celdas al año, es una transferencia sustancial, y recae sobre el único componente cuya curva de costes ha impulsado todas las bajadas de precio de los eléctricos de los últimos cinco años.
El cambio en el impuesto de matriculación de enero fue el acontecimiento mayor y ya está descontado: quien compra un NEV paga ahora un 5% en lugar de nada, con un límite de 15.000 yuanes, lo que significa que un coche por debajo de 300.000 yuanes sigue ahorrando el 5% íntegro frente a un equivalente de combustión, mientras que todo lo que supere esa cifra paga la diferencia.
Por qué debería importar a un comprador de Tesla en Europa
Dos razones, una inmediata y otra estructural.
La inmediata es el coste de los bienes. La planta de Tesla en Shanghai es su fábrica de mayor volumen y produce el Model 3 y el Model Y con celdas chinas; esos coches se venden por toda Asia y, en algunas variantes, se exportan a Europa. Un impuesto sobre las celdas es un impuesto sobre la base de costes de los coches que compran los europeos. Con 438 yuanes por coche no cambia ninguna lista de precios, pero se mueve en la dirección equivocada y se duplica en doce meses.
La estructural importa más. China está retirando los apoyos a su industria del vehículo eléctrico según un calendario publicado, mientras que Europa sigue añadiéndolos: Alemania mantiene una ayuda a la compra de 6.000 € y debate si restringirla a los coches fabricados en Europa. Pekín ha concluido que su industria ya no necesita esa ayuda, y lo hace justo cuando las marcas chinas ya han superado en Europa todo su volumen de 2025 y BYD ha igualado la cuota de mercado europea de Tesla.
Una subvención retirada de una industria sana es una señal de confianza. Dice que Pekín espera que sus fabricantes compitan en costes sin apoyo estatal, que es justamente la competencia a la que Tesla y todos los fabricantes europeos se enfrentan ahora en casa.