Las marcas chinas ya han vendido en Europa más que en todo 2025 — gracias a los híbridos

Los fabricantes chinos han vendido más coches en Europa en siete meses de 2026 que en todo 2025. Las matriculaciones de enero a julio alcanzaron las 813.096, justo por encima de las 812.452 que sumaron a lo largo de los doce meses del año pasado, y solo en julio se hicieron con un récord del 11,2% del mercado.

Las cifras proceden de Dataforce, que sigue alrededor del 98% de las matriculaciones nuevas en la UE, el Reino Unido, Islandia, Noruega y Suiza. Portugal y Croacia quedan fuera de la muestra.

Tres marcas separadas por un redondeo

Lo llamativo de la tabla acumulada del año es lo cerca que están las tres primeras.

Menos de 7.000 coches separan al primero del tercero en siete meses. MG mantiene la ventaja acumulada gracias a una década en Europa, pero la columna mensual muestra que el orden ya se está invirtiendo: BYD y Chery vendieron más que MG en julio, y Chery solo entrega en Europa desde junio de 2026.

El crecimiento no es eléctrico, y ahí está la clave

Esta es la parte que se pierde cuando la noticia se archiva como «los eléctricos chinos». Los híbridos enchufables supusieron el 33,6% de las ventas de marcas chinas en julio, frente al 23% de un año antes, y los híbridos convencionales aportaron otro 19%. Los emblemas chinos representan ya en torno al 34% de todo el segmento de híbridos enchufables de Europa.

El motivo es estructural. Los derechos antisubvención introducidos por la UE a finales de 2024 elevan los aranceles sobre los coches eléctricos de batería fabricados en China hasta cerca del 45%, y solo se aplican a los eléctricos de batería. Un híbrido enchufable enviado desde la misma fábrica paga el tipo estándar del 10%. Las marcas a las que se les dijo que dejaran de exportar eléctricos baratos han respondido exportando algo que la medida no cubre.

Así que el arancel funcionó exactamente como estaba escrito y en absoluto como se pretendía. Frenó un tipo de motorización y desvió el volumen hacia otro, mientras la línea de cuota de mercado seguía subiendo.

Dónde se sitúa Tesla en esos mismos datos

El panorama general de julio fue bueno para los coches eléctricos en conjunto: las matriculaciones de eléctricos en Europa crecieron un 51% interanual hasta acaparar el 25% del mercado, frente al 4,1% de crecimiento del mercado en su totalidad.

La posición de Tesla ahí depende del plazo que se mire. De enero a julio, el Model Y sigue siendo el coche eléctrico más vendido de Europa con 115.759 matriculaciones, un 55% más, con el Model 3 tercero con 57.086. Sin embargo, en el mes aislado de julio, el eléctrico más vendido de Europa fue un Škoda y el Model Y se quedó fuera del top diez.

Esa es la comparación útil. Tesla defiende un liderazgo construido sobre dos modelos en la franja de los 35.000–45.000 €, mientras el bloque chino se expande a través de un segmento en el que Tesla no vende en absoluto. Tesla no fabrica ningún híbrido enchufable y nunca lo hará, así que un tercio del volumen europeo del grupo que más crece es competencia a la que no puede responder ni en precio ni en producto.

Qué significa para un comprador europeo

Para quien esté buscando coche, el efecto directo se nota en el mercado de ocasión y en la gama media, no en el configurador de Tesla. Más PHEV a 30.000 € atraen a compradores que quizá se habrían estirado hasta un Model 3 de acceso, y presionan los valores residuales de todo el segmento.

La cifra que conviene vigilar no es el 11,2%. Es si la UE amplía sus derechos para incluir a los híbridos: se lo han pedido a Bruselas y, si lo hace, el volumen que ahora fluye por el hueco arancelario tendrá que ir a alguna parte, muy probablemente de vuelta a la columna de los eléctricos de batería, donde Tesla sí compite.