El CharIN Testival & Conference Europe 2026 se celebró del 22 al 25 de septiembre en el All Electric Society Park de Phoenix Contact, en Blomberg, Alemania: un día de conferencia seguido de tres días en los que los ingenieros no hicieron más que conectar vehículos a cargadores y observar qué ocurría. El medio especializado electrive informó desde allí el 26 de septiembre.
La anécdota con la que arrancó resume todo el problema en una imagen: un Mercedes-AMG en una estación de carga que no inició la carga al primer intento y necesitó varios antes de que coche y cargador coincidieran en lo que estaba sucediendo. Eso ocurrió en un evento cuya finalidad entera es garantizar que ambos se entiendan.
Citas rápidas entre un coche y un cargador
El director de tecnología de CharIN, Michael Keller, describe las pruebas de interoperabilidad como «una especie de citas rápidas entre el vehículo y el hardware de carga»: un encuentro breve y estructurado en el que dos productos que nunca se han conocido deben establecer una relación funcional en cuestión de segundos.
Su forma de plantear lo que está en juego es la que importa a los propietarios: «Sin una interoperabilidad del 100%, el cliente no tiene garantía de que el proceso de carga tenga éxito al llegar a una estación de carga desconocida».
No es un estándar teórico. Es la experiencia habitual de conducir hasta un cargador que no se ha utilizado antes y descubrir si hoy es un buen día.
Qué se está probando realmente
Los campos de prueba de los Testival de CharIN cubren la capa de comunicación, más que el cable: ISO 15118-20 Amendment 1, publicada en julio de 2026, que incorpora servicios MCS, aplicaciones AC-DER y un concepto de seguridad revisado; TLS 1.3; y el ajuste mecánico del conector y la toma MCS. La interfaz física MCS se especifica por separado en IEC TS 63379.
La conclusión de CharIN en el plano mecánico fue que tanto la compatibilidad como los mecanismos de bloqueo necesitan mejoras; es decir, el conector todavía no se bloquea de forma fiable en todas las tomas para las que está diseñado.
La capacidad bidireccional está aún más rezagada. En el anterior Testival de CharIN, celebrado en Arnhem en mayo de 2026, 13 de 23 sistemas de CC y 7 de 11 sistemas de CA admitían flujo de energía bidireccional. Keller deja claro que el trabajo de vehículo a red se encuentra en una fase temprana respecto a los requisitos europeos de red: «Debemos poder utilizar las baterías de los vehículos de forma flexible para la red eléctrica y para estabilizar el suministro de energía; ese es un asunto importante», y requiere que muchas partes avancen juntas.
La carga de megavatios tiene hardware, no volumen
En MCS el tono fue distinto. Keller afirmó que «ya resulta sorprendente cuántos han llegado al punto de implementar realmente este estándar», y el sector de los camiones cuenta con cifras reales que lo respaldan.
| Vehículo | Potencia máxima de carga |
|---|---|
| Mercedes-Benz eActros 600 | hasta 1.000 kW |
| MAN eTGX | 750 kW |
| Volvo FH Aero Electric | 700 kW |
Su advertencia se refería a la oferta, no a la capacidad: «Hay suficientes estaciones de carga disponibles para comprar. Ya hay camiones equipados con ello, pero todavía no en el volumen necesario».
Por qué debería importarle al propietario de un Tesla
Porque, fuera de la red Supercharger, cada carga que realiza un Tesla europeo depende de que este mismo protocolo de comunicación funcione. Tesla ha abierto su red a otras marcas y los conductores de Tesla utilizan cada vez más puntos CCS de terceros, de modo que la interoperabilidad que CharIN está probando es ahora el modo de fallo en ambos lados de ese intercambio.
También determina el calendario de dos compromisos de Tesla en Europa. La red europea Megacharger de Tesla utiliza MCS, y el Semi europeo está especificado para cargar a 800 kW con MCS a partir de 2027: un estándar que CharIN acaba de describir como implementado, pero aún no desplegado a gran escala. Y la carga bidireccional, la función que permitiría a un coche hacer lo que hace una Powerwall, se encuentra en la mitad de los resultados de prueba que todavía falla.