BMW inauguró su nueva planta de baterías de alta tensión en Irlbach-Strasskirchen, en la Baja Baviera, el 1 de octubre de 2026 e inició ese mismo día la producción en serie de packs de sexta generación. La demanda de coches Neue Klasse adelantó la puesta en marcha, por lo que la instalación pasó directamente a dos turnos en vez de empezar gradualmente con uno.
Lo que realmente hace la planta
La distinción importante está en la descripción de su actividad. Irlbach-Strasskirchen es una planta de ensamblaje de packs: BMW compra las celdas cilíndricas a fabricantes externos de celdas, las inspecciona, las agrupa en clústeres, instala la refrigeración, suelda los conjuntos y realiza pruebas de final de línea. Aquí no se fabrican celdas.
Es lo contrario del camino que siguió Tesla con la 4680, donde el objetivo era controlar por completo la producción de celdas. BMW ha optado por controlar el pack y comprar la química: una posición con menor capex y menor control que deja el suministro y el precio de las celdas en manos de otros.
| Medida | Valor |
|---|---|
| Inversión | ~EUR 1 bn |
| Superficie del centro | ~60 ha |
| Espacio de producción | 50.000 m² |
| Empleados a plena capacidad | ~1.600 |
| Líneas de producción | 2 |
| Inicio de la construcción | April 2024 |
| Primeros packs de preserie | March 2026 |
La producción alcanza varios cientos de packs al día. Unos 500 robots realizan el ensamblaje, y BMW afirma que supervisa en tiempo real más de 3.500 puntos de datos por batería.
La especificación Gen6
Gen6 supone el paso de BMW a los 800 voltios y a las celdas cilíndricas de 46 mm, en sustitución de las celdas prismáticas de Gen5. BMW cifra la mejora de densidad energética en alrededor del 20% y la huella de CO₂ por vatio-hora en aproximadamente un 33% menos que Gen5, con cobalto, litio y níquel reciclados en la mezcla.
Los packs emplean una arquitectura cell-to-pack y un diseño pack-to-body, de modo que la batería es un elemento estructural del coche en lugar de un módulo atornillado bajo él; la misma lógica estructural que Tesla aplica a sus propios packs.
| Cifra Gen6 | Valor |
|---|---|
| Voltaje del sistema | 800 V |
| Carga máxima de CC | 400 kW |
| Tamaño del primer pack | 108,7 kWh |
| Autonomía del i3 50 xDrive | 906 km WLTP |
| Autonomía máxima añadida en 10 minutos | 423 km |
Por qué debería importarle al propietario de un Tesla
El primer cliente es el nuevo i3, fabricado en Munich: el coche dirigido directamente al Model 3 y el que BMW ha fijado desde EUR 59.900 con hasta 912 km de autonomía. Esas cifras tienen ahora una fábrica detrás, que era la parte que faltaba: una especificación de lanzamiento es una promesa hasta que alguien fabrica varios cientos de packs al día para cumplirla.
Las cifras de carga son la comparación más contundente. Los 800 voltios y 400 kW sitúan al i3 por encima de lo que un Tesla puede admitir con el hardware Supercharger actual, y la promesa de 423 km en 10 minutos responde directamente a la propuesta que Tesla ha dominado durante una década. Los propietarios europeos de Tesla se encontrarán con esto en el único lugar que importa: en un puesto de 400 kW en una autopista, junto a un coche capaz de aprovecharlo todo.
Lo que la planta no resuelve es el coste. BMW ha confirmado un modelo Neue Klasse de acceso más económico para 2028, y comprar las celdas en vez de fabricarlas es la variable que decidirá si puede alcanzar un precio que haga daño.