Ein Model Y verließ bei 55 mph einen Highway in Alabama. Teslas Meldung besagt, dass die Fahrassistenz aktiv war.

Am 7. Dezember 2025 kam ein Tesla Model Y Long Range aus dem Jahr 2021 im Morgan County vom Alabama Highway 157 ab, etwa eine Meile nördlich von Battleground und nahe der Grenze zum Cullman County. Das Fahrzeug prallte gegen zwei Bäume und geriet in Brand. Die Fahrerin, die 29-jährige Kayleigh Page aus Waterloo, Alabama, wurde noch an der Unfallstelle für tot erklärt. Ihre sieben Monate alte Tochter wurde von einem Passanten, der den Unfall beobachtet hatte, aus dem brennenden Auto gezogen und in stabilem Zustand ins Krankenhaus gebracht.

Die State Troopers erfassten einen Alleinunfall. Ihr Bericht erwähnt keine Fahrassistenz, und nichts deutet darauf hin, dass sie davon wussten.

Teslas eigene Meldung an die US-Aufsichtsbehörde besagt, dass das System aktiv war.

Was in der Meldung steht

Nach der Standing General Order der NHTSA müssen Hersteller Unfälle melden, an denen fortgeschrittene Fahrassistenzsysteme beteiligt sind. In dem Eintrag, der zu diesem Unfall passt, hat Tesla den Automatisierungsstatus als Verified Engaged vermerkt — die Telemetrie des Unternehmens bestätigt, dass das System lief, statt dass eine Fahrerin oder ein Fahrer dies im Nachhinein angegeben hätte.

Drei Felder werden als vertrauliche Geschäftsinformationen zurückgehalten. Das letzte davon wäre jenes, das die naheliegende Frage beantworten würde — ob Autopilot oder FSD auf diesem Straßenabschnitt überhaupt nutzbar sein sollte — und genau dieses Feld bleibt der Öffentlichkeit verborgen.

Warum dieser Fall anders ist

TeslAnt hat in den vergangenen zehn Tagen über vier solcher Übereinstimmungen berichtet: ein Model 3 bei tödlichen Unfällen mit stehenden Fahrzeugen auf dem Freeway, ein Model Y beim Linksabbiegen in Batavia, ein Model X, das in Moraine einen Motorradfahrer tötete, und ein bei 4 mph überrolltes Stoppschild in Buena Vista.

Diese vier waren Kreuzungs- oder Verkehrskonfliktfälle: Das System war in Gesellschaft anderer und schätzte einen weiteren Verkehrsteilnehmer falsch ein. Dieser Fall ist es nicht. Es handelt sich um ein Abkommen von der Fahrbahn bei Highway-Geschwindigkeit ohne jede Fremdbeteiligung — das Auto verließ schlicht die Fahrbahn. Das ist ein anderer Fehlermodus, und es ist genau jener Modus, den der Spurhalteassistent unmöglich machen soll.

Es ist zugleich der Fall, in dem die Kluft zwischen den beiden Aufzeichnungen am größten ist. Bei den Kreuzungsunfällen beschrieb der lokale Bericht immerhin einen Zusammenstoß, der Fragen aufwarf. Hier liest sich die Akte der State Troopers wie ein gewöhnlicher Unfall mit Abkommen von der Fahrbahn, und die Tatsache, dass ein Level-2-System bei 55 mph lenkte, existiert nur in einer geschwärzten Tabelle einer Bundesbehörde.

Was europäische Halterinnen und Halter daraus mitnehmen sollten

Nichts davon besagt, dass das System den Unfall verursacht hat. Ein Verified-Engaged-Vermerk hält fest, dass die Software aktiv war, nicht dass sie schuld war; eine Fahrerin oder ein Fahrer kann bei aktivem System unaufmerksam, eingeschlafen oder gesundheitlich beeinträchtigt sein, und der geschwärzte Unfallhergang ist genau die Stelle, an der das erläutert würde.

Was der Fall aber zeigt: Unfallstatistiken, wie sie lokal veröffentlicht werden, erfassen Fahrassistenz nicht, und der Abgleich wird von Journalistinnen und Journalisten geleistet, die geschwärzte Bundesmeldungen einzeln mit Polizeiberichten zusammenführen. Europas eigener Rahmen steht bei der Abstimmung über die FSD-Zulassung am 6. Oktober auf dem Prüfstand. Wie die Regulierungsbehörden auch entscheiden — die Frage der Berichterstattung, die dieser Fall aufwirft, nämlich wer festhält, dass die Software aktiv war, ist auch hier nicht beantwortet.

Die Zuordnungsarbeit ist Teil der laufenden Recherche von Electrek und lohnt die vollständige Lektüre.