Am 25. März 2026 gegen 16:19 Uhr bog ein Tesla Model Y des Baujahrs 2026, der auf der Randall Road in Batavia, Illinois in südlicher Richtung unterwegs war, nach links ab und kreuzte dabei die Fahrbahn eines vorfahrtsberechtigten Dodge-Pickups. Der Tesla traf die Front des Pickups. Ein Nissan-SUV wurde in den Unfall verwickelt. Maggie Espinosa, 37, Kindergärtnerin und Mutter von fünf Kindern, saß auf dem Beifahrersitz des Tesla. Sie starb.

Damals wurde der Vorfall als gewöhnlicher Kreuzungsunfall gemeldet. Weder eine Polizeimitteilung noch ein Medienbericht erwähnte Fahrassistenz.

Teslas eigener Bericht an die US-amerikanische National Highway Traffic Safety Administration sagt etwas anderes. Darin führt das Unternehmen den „Engagement Status” der Automatisierung als „Verified Engaged” und dokumentiert die Bewegung vor dem Unfall als „Making Left Turn” bei 24 mph. Electrek ordnete den geschwärzten Eintrag der Bundesbehörde dem namentlich bekannten Unfall zu — mehr als fünf Monate nach dem Geschehen.

Warum sich dieser Fall anders liest

Dies ist der vierte Fall aus derselben laufenden Untersuchung, über den TeslAnt berichtet, und der erste, bei dem es nicht um Geschwindigkeit geht. Der Unfall in Clute, Texas ereignete sich bei 104 mph. Bei den beiden Autobahnfällen standen Model 3 bewegungslos auf befahrenen Fahrstreifen. Jeder dieser Fälle ist ungewöhnlich genug, dass ein Leser ihn als Grenzfall abheften könnte.

Ein ungeschütztes Linksabbiegen bei 24 mph ist kein Grenzfall. Es ist eines der häufigsten Fahrmanöver überhaupt, es ist das Manöver, für dessen Bewältigung im Stadtverkehr sowohl Autopilot als auch FSD ausdrücklich gebaut sind, und die Lücke eines entgegenkommenden Fahrzeugs einzuschätzen ist genau die Kernkompetenz, die das System für sich beansprucht.

Genau deshalb wiegen die Schwärzungen hier schwerer als sonst. Tesla hielt den Unfallhergang, die konkrete Softwareversion und die Angabe zurück, ob die Straße innerhalb des freigegebenen Einsatzbereichs des Systems lag. Ohne die Softwareversion lässt sich nicht feststellen, ob der Build in diesem Fahrzeug FSD war, das den Abbiegevorgang selbst ausführte, oder Autopilot, der von einem Fahrer durch das Manöver gelenkt wurde — und ebenso wenig, ob das, was schiefging, in einer späteren Version behoben wurde.

Tesla hat bestätigt, dass dem Unternehmen der Event Data Recorder, die Telematikdaten und das Videomaterial aus dem Fahrzeug vorliegen. Nichts davon ist öffentlich.

Was „Verified Engaged” klärt und was nicht

Die Kennzeichnung ist eng gefasst. Nach der Standing General Order müssen Autohersteller Unfälle melden, bei denen ein Level-2-System innerhalb von 30 Sekunden vor dem Aufprall aktiv war und Personen getötet oder verletzt wurden. „Verified Engaged” bedeutet, dass Tesla die eigenen Telematikdaten geprüft und bestätigt hat, dass das System eingeschaltet war — eine stärkere Aussage als die Werte „reported” oder „unknown”, die das Formular ebenfalls zulässt.

Damit ist nicht belegt, dass das System den Unfall verursacht hat. Ein Fahrer kann eingreifen, beschleunigen oder eine Reaktion unterlassen, während das System nominell aktiv ist, und die Meldung unterscheidet diese Fälle nicht. Belegt ist etwas Engeres, aber nicht minder Bedeutsames: Die öffentliche Darstellung dieses Unfalls war unvollständig, und nur Tesla konnte davon wissen.

Die europäischen Aufsichtsbehörden wägen genau diese Frage ab. Tesla hat im Vorfeld der Abstimmung nach Artikel 39 am 6. Oktober Sicherheitsnachweise zu FSD veröffentlicht. Fälle wie Batavia sind der Grund, warum in dieser Debatte die Offenlegung ebenso im Mittelpunkt steht wie die Leistungsfähigkeit.