Bjørn Nylands äldsta Tesla har förlorat en femtedel av sitt batteri. Hälften av det kom efter 2021.

Bjørn Nyland har gjort om räckviddstestet av sin Model S P85 från 2013 — bilen han kallar Millennium Falcon — nu när den har passerat 416 000 km. Eftersom han mätte samma batteripaket för fem år sedan är resultatet en sällsynt före- och efterjämförelse av ett och samma batteri, och det säger något som är aningen obekvämt.

Vad bilen levererade

Testet publicerades den 3 oktober 2026. Två siffror i tabellen behöver först ett förbehåll.

De 85 kWh i namnet är inte utgångspunkten

En P85:s batteripaket är 85 kWh brutto och har aldrig haft 85 kWh användbar kapacitet. Utgångspunkten är 74 kWh, vad Nylands bil levererade som ny. Texter om testet som delar 58 med 85, får 68% och rapporterar en kollaps mäter mot emblemet. Jämfört med 74 kWh är 58 kWh omkring 78% — en förlust på ungefär 21%.

Och det är inte originalbatteriet

Batteripaketet i bilen i dag är inte det den lämnade fabriken med — originalet byttes under garantin efter omkring 86 000 km. De 416 000 km gäller bilen; batteripaketet under den har gått ungefär 330 000 km under omkring tolv år. Den skillnaden gör jämförelsen möjlig, eftersom Nyland mätte samma batteripaket för fem år sedan.

Den nya delen

De första 11% tog 265 000 km. De nästa 10% tog omkring 65 000 — hälften av batteripaketets totala förlust kom under den sista femtedelen av dess körsträcka. Om degraderingen följde körsträckan skulle kurvan plana ut, eftersom cellkemin vanligtvis bromsar efter de tidiga förlusterna. Det här batteriet gjorde tvärtom.

Den troligaste tolkningen är kalenderåldrande snarare än cykling. Ett tolv år gammalt NMC-batteripaket förlorar kapacitet oavsett om det körs eller inte, eftersom mekanismerna som orsakar det — elektrolytnedbrytning, förlust av litiuminventariet vid anoden — verkar över tid. Vid sju år stod körsträckan för merparten av skadan; vid tolv har tiden gått om den. De praktiska reglerna för att bromsa detta är oförändrade: laddningsnivå, inte antal laddningar, är det som påverkar ett NMC-batteripaket.

Vad det innebär för en europeisk köpare av begagnat

Det handlar om en bil, avläst från en OBD-dongel av ägaren, inte om fordonsparksdata — och ett batteripaket från 2013, med första generationens celler och ett årtionde av laddvanor som ingen dokumenterade.

Ställ det bredvid de andra långdistansdata som nyligen har behandlats här, så skiljer de sig åt på ett användbart sätt. En brittisk Model 3 Long Range från 2021 nådde 250 000 miles med originalbatteripaketet och 84% kvar — längre sträcka än Nylands batteripaket, mindre degradering, nyare celler. Hansjörg Gemmingens Model S P85+ från 2013 passerade 3 miljoner kilometer, men behövde fyra batteripaket för att göra det. Och i den europeiska fordonsflottan placerar Aviloos en halv miljon tester Model Y på en median på 90,3% efter 150 000 km.

Den spridningen är slutsatsen. En europeisk köpare som tittar på en Tesla med hög körsträcka prissätter egentligen inte avståndet — en bil från 2021 med 400 000 km är ett bättre val än en bil från 2013 med hälften så långt på mätaren, eftersom klockan går oavsett om bilen gör det eller inte.

Vad det faktiskt visar är en lägstanivå. Efter tolv år och 330 000 km ger batteripaketet fortfarande omkring 350 km verklig räckvidd vid 16,6 kWh/100 km — en användbar bil, inte ett projekt. Som jämförelse klarar den billigaste nya Model Y RWD 360 km vid 120 km/h i Nylands egen testserie: en Tesla på dagens instegsnivå gör i motorvägsfart ungefär vad den här gör totalt.

Sammanfattningen för den som handlar begagnat är att kapaciteten troligen fortfarande finns där — och att siffran man ska be säljaren om är användbara kWh, inte emblemet på bakluckan.