Tyska ADAC utsatte Teslas Full Self-Driving (Supervised) för en två timmar lång körning i Köpenhamn och publicerade resultatet den 6 oktober 2026. Dess slutsats finns i rubriken den valde: Würde das System den Führerschein bestehen? — skulle systemet klara körprovet?
Det skulle det inte. ADAC räknar tre fel på två timmar som innebär automatiskt underkännande i ett tyskt praktiskt körprov.
Varför testet genomfördes i Danmark
ADAC är Tysklands bilklubb och Europas största, och organisationen kan inte testa FSD hemma. Tyskland har inte godkänt det. Danmark är ett av de åtta länder som erkänner det nederländska RDW-godkännandet, så en tysk organisation som vill köra systemet lagligt måste lämna landet för att göra det — vilket i sig beskriver var den här frågan står.
Bilen var en Model 3. Föraren var ADAC:s ingenjör Andreas Rigling. Rutten gick genom centrala Köpenhamn och på vägarna runt omkring, under cirka två timmar.
De tre underkännandena i körprovet
| Fel | Varför det innebär automatiskt underkännande |
|---|---|
| Körde mot rött ljus | Det allvarligaste enskilda felet i det tyska praktiska körprovet |
| Fel val av körfält | Feltolkning av vilket körfält som krävdes i en korsning |
| Fel motorvägsinfart, sedan korsning av en heldragen linje för att korrigera det | Två sammanlänkade fel — korrigeringen förvärrade misstaget |
ADAC:s egen formulering om det röda ljuset har ett utropstecken: ”Überfahren einer roten Ampel (!)”. Tre sådana fel under en två timmar lång körning är inte ett marginellt resultat.
Separat använde bilen ett reserverat busskörfält som den inte hade rätt att använda, och avbröt ett parkeringsförsök efter upprepade manövrer, vilket lämnade Model 3 delvis ute i körbanan.
Förarövervakningen misslyckades på två sätt
Två slutsatser rör den del av systemet som ska fånga upp allt ovanstående: föraren.
Kupékameran behövde flera sekunder för att reagera när Riglings blick lämnade vägen. Och spegelglasögon besegrade den helt — när han bar dem fick han inga uppmärksamhetsvarningar alls.
Det spelar större roll än något enskilt körfel. FSD (Supervised) är ett Level 2+-system och hela dess säkerhetsargument vilar på att en människa övervakar det. En övervakare som kan stängas av med solglasögon är ingen övervakare. Det är också exakt den invändning som europeiska tillsynsmyndigheter har riktat mot utformningen av förarövervakning i allmänhet, nu demonstrerad i bilen som står i centrum för striden om EU-godkännandet.
Vad ADAC berömde
Rapporten är ingen sågning, och den som läser den så missar slutsatsen. ADAC kallar systemet en ”imponerande assistent” och lyfter särskilt fram hur det hanterar sådant som verkligen är svårt: rondeller med två körfält, smala landsvägar med mötande trafik, trånga gator och gränder. Organisationens formulering för mönstret är att bilen var anmärkningsvärd vid komplexa uppgifter och snubblade på till synes enkla sådana.
Den asymmetrin är den användbara observationen. Ett system som misslyckas med de svåra delarna är lätt att misstro. Ett system som hanterar de svåra delarna och sedan kör mot rött är svårare att övervaka, eftersom det lär föraren att slappna av vid exakt fel tillfälle.
Namnet är rekommendationen
ADAC:s avslutande argument handlar inte alls om körningen. Det är att benämningen ”Full Self-Driving” för en Level 2+-assistent skapar övertro, och organisationen efterlyser tydligare namngivning och rakare kommunikation om var ansvaret ligger.
Det träffar en pågående politisk diskussion. Tysklands transportministerium framhöll samma sak denna vecka när det redogjorde för vad det vill se innan det stöder ett EU-omfattande godkännande, och hastighetsbeteendet som ADAC såg är samma invändning som ett trafiksäkerhetstest i Bryssel lyfte när det fann FSD över hastighetsgränsen i 55% av de 30 km/h-sträckor det körde.
Vad det betyder för europeiska ägare
Ingenting förändras i dag. FSD (Supervised) är fortsatt tillgängligt i de åtta länder som erkänner det nederländska godkännandet — Kroatien var det åttonde — och otillgängligt i de övriga nitton. Kommittéomröstningen är en fråga för december.
Det som har förändrats är bevisläget. Hittills har det europeiska argumentet mot FSD vilat på myndighetskorrespondens och en stads hastighetsmätningar. ADAC är en konsumentorganisation med 22,7 miljoner medlemmar och en lång historik av tester av Tesla-hårdvara och publicering av ofördelaktiga resultat. Rapporten kommer att läsas i de ministerier som fortfarande måste rösta.