XPeng podobno oferuje swoje oprogramowanie reszcie branży motoryzacyjnej. Zgodnie z raportem agencji Reuters z 18 września 2026 roku chiński producent spędził około pół roku na budowaniu zespołu ds. strategicznej komercjalizacji, którego zadaniem jest licencjonowanie tych elementów XPenga, które nie są samochodem.
Katalog jest wyjątkowo szeroki: architektura elektryczna i elektroniczna pojazdu, inteligentny kokpit, opracowane wewnętrznie układy AI Turing, oprogramowanie ADAS i do jazdy autonomicznej, a nawet prace nad robotaxi i humanoidalnym robotem. Nie wskazano żadnego nowego klienta. XPeng twierdzi, że zainteresowane podmioty już się zgłosiły i że mogą wśród nich być zagraniczni twórcy oprogramowania oraz dostawcy, a nie tylko producenci samochodów.
Volkswagen jest wzorcem
Dowód słuszności koncepcji już istnieje. Volkswagen zainwestował w 2023 roku około 700 milionów dolarów w XPenga w zamian za 4,99% udziałów, a następnie oparł się na oprogramowaniu i elektronice startupu przy własnych samochodach na rynek chiński. Wspólnie opracowany ID. UNYX 08 trafił do produkcji seryjnej w marcu 2026 roku. Przychody XPenga z usług — pozycja, która obejmuje tę działalność — wzrosły w drugim kwartale 2026 roku o blisko 94% rok do roku, do około 400 milionów dolarów.
To właśnie jest argument dla kolejnego klienta: nie slajd z prezentacji, lecz samochód, który już jeździ.
Tesla składa tę samą ofertę od pięciu lat
Pomysł licencjonowania systemu jazdy autonomicznej innym producentom nie należy do XPenga. Należy do Tesli — i to Tesla nie potrafiła go domknąć.
| Kiedy | Co mówiła Tesla |
|---|---|
| 2021 | Wzmianki o wstępnych rozmowach |
| 2023 | Otwartość na licencjonowanie, po umowie z Fordem o ładowaniu |
| kwiecień 2024 | Rozmowy z „jednym dużym producentem samochodów” |
| listopad 2025 | Musk przyznał, że producenci odrzucili ofertę |
Dyrektor generalny Forda Jim Farley powiedział to publicznie bez ogródek: Waymo jest lepsze. Poważniejszą przeszkodą była podobno odpowiedzialność cywilna — uznani producenci chcieli, aby to Tesla ponosiła ryzyko wypadków wynikające z jej oprogramowania, a Tesla się na to nie godziła.
Dlaczego chińska oferta może trafić tam, gdzie oferta Tesli nie trafiła
Technicznie oba podejścia są do siebie podobne. Oba opierają się na sieciach neuronowych typu end-to-end i percepcji prowadzonej przez kamery. Różnica polega na tym, co każda ze stron zachowała. XPeng utrzymał nadmiarowe czujniki jako warstwę bezpieczeństwa; Tesla usunęła radar i czujniki ultradźwiękowe w pogoni za czystą wizją.
Dla producenta, który kupuje cudzą autonomię, ta redundancja nie jest szczegółem. To właśnie ją łatwiej obronić przed organem homologacyjnym i przed ubezpieczycielem — a to dokładnie ten grunt, na którym oferta Tesli raz po raz upadała.
Jest też kwestia tego, kto pyta. Współpraca z XPengiem wygląda jak zwykła relacja z dostawcą. Umowa licencyjna z Teslą oznacza oddanie bezpośredniemu konkurentowi pozycji wewnątrz własnego programu pojazdu — i jeszcze zapłacenie za to.
Co to oznacza dla Tesli
Licencjonowanie FSD od dawna opisywano jako drugie źródło przychodów nadbudowane nad sprzedażą samochodów — marża z oprogramowania bez kapitału fabrycznego. Nic w tym raporcie nie zmienia technologii Tesli. Zmienia się natomiast rynek: nabywca, na którego Tesla czeka od pięciu lat, może mieć teraz dokąd pójść — do firmy, która wymierza model L03 prosto w Model Y w Niemczech, którą Porsche wybrało zamiast Tesli do swojej puli CO₂ i która ma już uruchomioną linię produkcyjną humanoidalnych robotów.
Update: 2026-09-23
22 września 2026 roku Musk publicznie potwierdził to stanowisko, odpowiadając „Exactly." na wpis stwierdzający, że żaden producent samochodów nigdy nie przyjął tej oferty — rok po ustępstwie z listopada 2025 roku, ujętym w tabeli powyżej, licznik wciąż wskazuje zero. Późniejsze doniesienia wskazały dwie przeszkody, których ten artykuł nie wymieniał: licencjobiorca musiałby przyjąć układ ośmiu kamer i komputer pokładowy Tesli, co w praktyce oznaczałoby przebudowę jego samochodów wokół sprzętu konkurenta, a licencjonowany system odsyłałby dane telemetryczne do Tesli, ujawniając wskaźniki interwencji i luki w osiągach konkurenta. Moment jest wymowny — w tym samym tygodniu Mercedes-Benz potwierdził, że wybrał Wayve do systemów wspomagania kierowcy nowej generacji, czyli dokładnie taką umowę produkcyjną, jaką Tesla proponuje od 2021 roku.