Mercedes właśnie kupił tę część historii o autonomii Tesli, która była bezsporna

Mercedes-Benz podpisał wiążącą umowę produkcyjną z brytyjską firmą Wayve, zajmującą się autonomiczną jazdą, dzięki czemu kompleksowy „AI Driver” od Wayve trafi do przyszłych pojazdów Mercedesa, a funkcje dla klientów pojawią się w ciągu dwóch lat. To pierwszy raz, gdy system Wayve trafia do produkcyjnego samochodu segmentu premium, i pierwszy raz, gdy europejski producent luksusowy kupił stos technologii autonomicznej od startupu, zamiast zbudować go samodzielnie.

„To partnerstwo oznacza pierwszą na świecie integrację Wayve AI Driver w segmencie premium” — powiedział Jörg Burzer, dyrektor ds. technologii Mercedes-Benz.

Co Mercedes faktycznie kupuje

Wayve przekonuje, że jego system uczy się jeździć na podstawie danych, a nie ręcznie pisanych reguł i map o dokładności centymetrowej. Komercyjnie znaczy to więcej, niż brzmi: system jazdy, który nie zależy od map wysokiej rozdzielczości, można wprowadzić na rynek bez wcześniejszego kartografowania go przez kogokolwiek, a to właśnie jest ograniczenie, które utrzymuje floty robotaksówek opartych na mapach w modelu miasto po mieście.

Mercedes zapowiada, że klienci otrzymają „zaawansowane wsparcie jazdy od punktu do punktu w mieście i na autostradzie” — czyli produkt tej samej kategorii co FSD (Supervised), przy czym Mercedes starannie unikał przypisania temu opisowi konkretnego poziomu automatyzacji.

Warto wymienić kilka rzeczy, których Mercedes nie powiedział, bo to one decydują o wadze tej informacji:

Mercedes prowadzi teraz dwie strategie autonomii naraz

Mercedes sprzedaje już Drive Pilot, prawdziwy system poziomu 3 w klasie S i EQS, w którym producent przyjmuje odpowiedzialność, gdy system jest włączony. To wąska, mocno dopracowana inżyniersko możliwość ograniczona geofencingiem — i jedyny certyfikowany system tego rodzaju w rękach klientów w Europie.

Umowa z Wayve to zakład odwrotny: szeroki, uczony, niezależny od map asystent, który działa w znacznie większej liczbie miejsc, ale wymaga, by kierowca pozostał odpowiedzialny. Mercedes prowadzi oba, co pokazuje, że nie spodziewa się, by jedno podejście szybko wygrało na całej linii.

Dlaczego trafia to na biurko właściciela Tesli

Argument Tesli za FSD zawsze był architektoniczny, a nie terytorialny: kompleksowa sieć neuronowa trenowana na danych z floty, bez map HD, działająca wszędzie tam, gdzie drogi wyglądają jak drogi. Wayve buduje to samo, a Mercedes właśnie zgodził się to wdrożyć.

To odbiera FSD tę część historii, która dotąd była bezsporna. Do tej pory konkurencyjne systemy europejskie były oparte na mapach, ograniczone geofencingiem i wąskie — dlatego Tesla mogła wskazywać warunki działania Drive Pilota i twierdzić, że to inna klasa produktu. Niezależny od map system uczony w Mercedesie to porównanie bezpośrednie, w salonach, przeciwko którym Tesla sprzedaje, na rynkach, gdzie FSD (Supervised) wciąż zbiera krajowe homologacje kraj po kraju.

To także drugi raz w tym miesiącu, gdy branża głosuje przeciwko budowaniu własnego stosu. Wayve podpisało już umowy z Nissanem i Stellantisem, a Mercedes jest jego pierwszym klientem premium. Ostro kontrastuje to z producentami, którzy wciąż odrzucają ofertę Tesli na licencjonowanie FSD: oni nie odmawiają licencjonowania autonomii, oni odmawiają licencjonowania jej od Tesli.

Wayve prowadzi tymczasem bezzałogową usługę robotaksówek z Uberem w Londynie, co daje mu coś, czego Tesla w Europie nie ma — zatwierdzone wdrożenie bez kierowcy na europejskich drogach oraz relacje regulacyjne, które się z tym wiążą.

Na co zwracać uwagę

Dwuletnie okno to prawdziwy test. Mercedes obiecał funkcję dla klientów „w ciągu najbliższych dwóch lat”, nie podając ani modelu, ani rynku, a system asystujący, który pojawi się w 2028 roku w jednej linii flagowej, to zupełnie inne wydarzenie niż taki, który trafia do całej gamy. Dopóki Mercedes nie poda samochodu i poziomu automatyzacji, jest to podpisany kontrakt, a nie produkt.