Właściciele starszych Tesli z Hardware 3 zgłaszają, że ich komputer Autopilota rozgrzewa się na tyle, by zgłosić błąd — a w wielu przypadkach na tyle, by przestać działać na dobre. Zgłoszenia narastają od czasu, gdy Tesla w lipcu rozszerzyła wydanie FSD v14 Lite na samochody z HW3, a sama firma nie skomentowała publicznie ewentualnego związku.

Co widzą właściciele

Komputer Autopilota HW3 jest przewidziany do pracy w zakresie od 0 °C do 90 °C. Gdy płyta przekroczy 90 °C, zgłasza błąd termiczny — właściciele publikowali zrzuty ekranu z trybu serwisowego z kodem APP_w141_ECU_Thermal_Issue — a niektórzy zmierzyli temperatury płyty od 96 °C do 99 °C.

Z fotela kierowcy awaria przebiega według znanego schematu:

  • Pojawia się ostrzeżenie z czerwonymi rękami na kierownicy.
  • FSD wyłącza się przymusowo w trakcie jazdy.
  • Samochód przechodzi w stan „jazda autonomiczna niedostępna” i nie pozwala ponownie włączyć systemu, dopóki komputer nie ostygnie.

To wariant, z którego da się wyjść. Poważniejsze zgłoszenia opisują komputer, który wyłącza się całkowicie i już nie wraca do życia — właściciele mówią, że serwis Tesli poinformował ich o konieczności wymiany jednostki.

Dlaczego to v14 Lite jest podejrzewane o wywołanie problemu

v14 Lite istnieje dlatego, że HW3 nie potrafi uruchomić pełnego stosu v14. Układ ma za sobą kilka generacji i oferuje około 15% przepustowości pamięci płyty HW4. Nawet okrojony model jest wyraźnie cięższy od oprogramowania v12, z którym HW3 był dostarczany, więc krzem pracuje mocniej i przez dłuższe odcinki, a ciepło jest tego bezpośrednim skutkiem.

Właściciele wskazują właśnie na zbieżność w czasie. Skargi idą w parze z rozszerzaniem aktualizacji, a nie z konkretną gałęzią oprogramowania czy klimatem, i pochodzą od kierowców, którzy na v12 nie widzieli żadnych ostrzeżeń termicznych. To dowód poszlakowy — korelacja między zgłoszeniami właścicieli, a nie oświadczenie inżynierów Tesli — i warto powiedzieć wprost, że firma nie potwierdziła żadnej przyczyny.

Co to oznacza dla właścicieli HW3 w Europie

Europejskie samochody z HW3 są w niewygodnym położeniu. FSD (Supervised) jest legalne tylko w pięciu krajach UE, więc większość właścicieli jeździ tutaj z Autopilotem, a nie z pełnym stosem — co ogranicza, ale nie eliminuje, kontakt z cięższym modelem v14 Lite dostarczanym w tym samym oprogramowaniu.

Większym problemem jest to, co cała sprawa mówi o pozostałej przyszłości tej platformy. Tesla sprzedawała FSD właścicielom HW3 z obietnicą, że pełne możliwości kiedyś przyjdą, i nadal nie ma konkretnego planu, jak te samochody miałyby je dostać. O wymianie sprzętu mówi się od lat, ale nigdy nie powstał wiążący program. Jeśli okrojona wersja, która miała zasypać tę lukę, zamiast tego gotuje komputer, praktyczna odpowiedź dla właścicieli HW3 zawęża się do wymiany sprzętu, której finansowania Tesla nie obiecała.

Na razie środki zaradcze są mało satysfakcjonujące: właściciele, którzy widzą powtarzające się błędy termiczne, zapisują się na wizyty serwisowe, a gdy jednostka już padnie, jedynym oferowanym rozwiązaniem jest nowa płyta. Każdy, kto ma HW3, zainstalował v14 Lite i w ciepłe dni widzi czerwone ręce, powinien przed rezerwacją udokumentować kody błędów w trybie serwisowym — kilku właścicieli twierdzi, że to właśnie dowody ruszyły sprawę z miejsca.