Niemcy po raz pierwszy powiedziały, jakie jest ich stanowisko w sprawie Full Self-Driving (Supervised) Tesli, a odpowiedź brzmi: niezdecydowane, ale nieprzeciwne. Tego samego dnia Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu poprosiła państwa członkowskie UE o odrzucenie wniosku.

Co faktycznie powiedział Berlin

Federalne Ministerstwo Transportu (BMDV) opisuje swoje stanowisko jako „otwarte na technologię i ukierunkowane na bezpieczeństwo”. Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA) prowadzi bezpośrednie rozmowy z holenderskim RDW — organem, który tej wiosny autoryzował FSD w Europie — oraz z Teslą, analizując dokumentację techniczną, zanim Niemcy ustalą, jak zagłosują.

Ten przegląd trwa od lipca, kiedy sekretarz stanu w ministerstwie transportu powiedział, że Niemcy nie podejmą decyzji przed głosowaniem komitetu UE. Nowe jest nastawienie, które temu towarzyszy: nie poparcie ani decyzja, lecz pierwszy przypadek, w którym największy głos wciąż niepopierający wniosku określił się jako otwarty na niego.

Ministerstwo przedstawiło trzy zastrzeżenia:

  • Odchylenie prędkości. FSD można ustawić tak, by przekraczał wykryte ograniczenie o maksymalnie 50%.
  • Użytkowanie w miastach. Czy system wspomagania kierowcy o takich możliwościach w ogóle powinien działać na zatłoczonych ulicach śródmiejskich.
  • Odpowiedzialność. Odpowiedzialność kierowcy „pozostaje bezwzględna” — w razie awarii wina leży po stronie kierowcy, a nie producenta.

Z drugiej strony niemieccy regulatorzy uznali, że FSD najwyraźniej potrafi radzić sobie z szeroką gamą sytuacji drogowych, w tym ze złożoną jazdą miejską.

Co do źródła: stanowisko pojawiło się jako odpowiedź z biura obsługi obywateli BMDV, opublikowana na X 29 września 2026 r. — to oficjalna korespondencja, a nie komunikat prasowy, i nie jest dla nikogo wiążąca.

Lobby bezpieczeństwa zaostrzyło stanowisko

Tego samego dnia Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu wezwała państwa członkowskie do bezpośredniego odrzucenia holenderskiego wniosku z art. 39 — to ostrzejsze stanowisko niż w czerwcu, kiedy poprosiła rządy o wstrzymanie procedury i zebranie dowodów zamiast zakazu. Jej zastrzeżenie dotyczące prędkości pochodzi z tej samej interwencji.

Nowa jest teoria prawna. Tesla nie wymieniła odchylenia prędkości wśród funkcji, które jej zdaniem wymagają odstępstwa na podstawie art. 39. ETSC interpretuje to jako uznanie przez Teslę, że funkcja już jest zgodna z przepisami, i twierdzi, że tak nie jest: przepisy zakazują domyślnego odchylenia ustawianego przez kierowcę, które przekracza prędkość ustaloną przez sam system. Na drodze z ograniczeniem do 50 km/h odchylenie pozwala na 75; w strefie 30 — na 45.

Rada sprzeciwiła się również „kontekstowej maksymalnej prędkości”, która pozwala samochodowi ustalać górny limit na podstawie ruchu wokół niego, a nie oznakowanego ograniczenia.

Dlaczego Niemcy są tu kluczowe

Głosowanie jest teraz sprawą grudnia — spotkanie Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych 6 października będzie konsultacją, a nie liczeniem głosów. Autoryzacja wymaga poparcia 15 państw członkowskich i 65% ludności UE. Niemcy, Włochy i Hiszpania nie uznały holenderskiej zgody, a Francja odmówiła; razem stanowią blisko 58% ludności Unii, więc próg nie może zostać osiągnięty, dopóki wszystkie cztery państwa pozostają poza porozumieniem.

Niemcy są największym państwem, a niemieckie „tak” jest jedynym pojedynczym ruchem, który przybliża osiągnięcie progu — dlatego e-mail z biura obsługi obywateli, mówiący o „otwartości na technologię”, ma większe znaczenie niż uznanie zgody przez Chorwację jako ósmy kraj dzień wcześniej.

Co zmienia się dla właścicieli

Obie interwencje dotyczą tej samej funkcji z przeciwnych stron. Szwecja poprosiła UE o odrzucenie wniosku, jeśli odstępstwo nie zostanie wycofane, a test w Brukseli wykazał, że FSD przekraczał ograniczenie na 55% przejechanych odcinków z limitem 30 km/h. Holandia autoryzowała FSD bez wymagania odstępstwa dla odchylenia; Niemcy, Szwecja, Francja i ETSC twierdzą teraz, że była to błędna decyzja.

Dzisiaj nic się nie zmienia. FSD (Supervised) pozostaje dostępny w ośmiu krajach uznających holenderską autoryzację i niedostępny w pozostałych dziewiętnastu. Jednak grudniowe pytanie zostało zawężone: nie chodzi o to, czy FSD potrafi prowadzić, bo Niemcy przyznają, że tak, lecz o to, czy samochód może być celowo skonfigurowany do łamania ograniczenia prędkości.