Jeden na 85 używanych samochodów elektrycznych ukrywa usterkę akumulatora, której State of Health nie pokaże

Używany samochód elektryczny daje kupującemu jedną liczbę, której ma zaufać, a brytyjska firma zajmująca się diagnostyką akumulatorów właśnie opublikowała dowody na to, że ta liczba czegoś nie obejmuje. Generational przeanalizowała około 10 000 testów akumulatorów używanych samochodów elektrycznych wykonanych za pośrednictwem setek brytyjskich dealerów i spojrzała poza State of Health — na poszczególne ogniwa wewnątrz każdego pakietu. Większość była w porządku. Niewielka, ale konsekwentnie powracająca mniejszość — nie, i to w sposób, którego State of Health nie raportuje.

Co pokazały pomiary ogniw

Zdrowy pakiet utrzymuje ogniwa na niemal identycznym napięciu. W całej próbie mediana różnicy między najwyżej i najniżej naładowanym ogniwem wyniosła osiem miliwoltów — praktycznie nic.

Powyżej około 100 mV konsekwencje są już takie, jakie właściciel rzeczywiście zauważa. Zasięg staje się mniej przewidywalny, ładowanie może szwankować, a system zarządzania akumulatorem zaczyna ograniczać osiągi, by chronić ogniwa, które odbiegają od reszty. Nic na ekranie nie informuje o „nierównowadze ogniw”; samochód po prostu robi mniej, niż robił wcześniej.

Auto Express przeskalował wskaźnik jeden na 85 na ponad dwa miliony samochodów elektrycznych jeżdżących po brytyjskich drogach i otrzymał ponad 25 000 dotkniętych problemem pojazdów. To arytmetyka na próbie, a nie zliczenie wykrytych usterek, i należy ją czytać raczej jako rząd wielkości niż jako spis.

Dlaczego State of Health tego nie wychwytuje

Te dwa pomiary odpowiadają na różne pytania. „Raportowanie State of Health jest niezbędne w przypadku używanych EV, ale nie opowiada całej historii stanu akumulatora” — powiedział Oliver Phillpott, prezes Generational. „Mierzy pojemność, a nie to, czy ogniwa wewnątrz pakietu działają poprawnie”.

To rozróżnienie ma znaczenie, ponieważ State of Health to wskaźnik, na którym ustandaryzował się cały rynek wtórny. Chiny mają już krajową miarę stanu zdrowia akumulatorów, a europejski odpowiednik pojawi się w 2027 roku — oba mierzą pojemność. Pakiet może wykazywać 93% State of Health, wyglądać całkiem przyzwoicie na wydruku od dealera i wciąż zawierać ogniwo odbiegające o 120 mV od sąsiadów.

Odpowiedź proponowana przez firmę nie jest efektowna: testować raz w roku, tak aby odchylenie zostało wychwycone, gdy akumulator jest jeszcze na gwarancji, a nie po jej upływie. Generational oferuje asystowane rebalansowanie pakietów, które oznaczy jako problematyczne, a WhichEV podaje, że około połowa zidentyfikowanych nierównowag ustąpiła po kontrolowanym rebalansowaniu, natomiast pozostałe wymagały głębszej diagnostyki lub wymiany.

Co powinien z tego wyciągnąć właściciel używanej Tesli w Europie

Tesla nie jest w analizie wymieniona po nazwie, ale nieuchronnie znajduje się w próbie. Brytyjczycy kupili rekordowe 110 761 używanych samochodów elektrycznych w drugim kwartale 2026 roku, a Tesla ma na koncie trzy z dziesięciu najszybciej sprzedających się modeli używanych EV w kraju. Model 3 i Model Y to wolumenowe używane elektryki na brytyjskich placach dealerskich, więc są to samochody, które te wyniki najprawdopodobniej opisują.

Pakiety Tesli mają dobrą historię, jeśli chodzi o kwestię pojemności — szwedzkie badanie wykazało, że akumulator LFP w Modelu 3 wytrzymał najlepiej po 100 000 km. Równowaga ogniw to odrębna oś, i to taka, do której ujawniania testy pojemności nigdy nie były przewidziane.

Praktyczny wniosek dla kupującego używaną Teslę jest wąski, ale realny: dobry wynik State of Health jest konieczny, lecz niewystarczający. Jeśli sprzedający potrafi przedstawić obok niego raport napięć na poziomie ogniw, jest to istotnie lepsze ujawnienie niż pojedynczy procent, na którym opiera się dziś niemal każdy — a przy współczynniku jeden na 85 warto o niego zapytać.