Tesla Model 3 z 2025 roku zjechała z Brazoswood Drive w Clute w Teksasie z prędkością 104 mph 20 maja 2026 roku i zatrzymała się w Clute Municipal Park. Kierowca, 23-letni Steven Alvarez, technik IT w Lake Jackson Intermediate School, zginął.

Policja w Clute podała, że jej wstępna hipoteza zakłada, iż Alvarez doznał epizodu medycznego. Żadne oświadczenie policji ani żaden materiał prasowy nie wspomniały o asystencie kierowcy i żaden nie wspomniał o prędkości. Oba fakty istnieją tylko w jednym miejscu: we własnym zgłoszeniu Tesli do amerykańskiej National Highway Traffic Safety Administration, gdzie firma oznaczyła „Engagement Status” automatyki jako „Verified Engaged”. Electrek odnalazł ten wpis ponad trzy miesiące po wypadku.

Co oznacza, a czego nie oznacza „verified engaged”

Etykieta jest wąska i warto ją czytać precyzyjnie. Zgodnie ze Standing General Order producenci samochodów muszą zgłaszać każdy wypadek, w którym system wspomagania kierowcy poziomu 2 był włączony w ciągu 30 sekund przed zderzeniem i w którym ktoś zginął lub został ranny albo samochód został odholowany. „Verified Engaged” oznacza, że Tesla sprawdziła swoją telematykę i potwierdziła, że system był włączony — jest to mocniejsze stwierdzenie niż wartości „reported” czy „unknown”, które formularz również dopuszcza.

Nie dowodzi to, że Autopilot lub FSD spowodowały wypadek. Epizod medyczny i włączony system wspomagania kierowcy nie są alternatywami; mogą być tym samym zdarzeniem, a system, który utrzymuje pojazd w pasie, gdy kierowca jest niezdolny do działania, zachowuje się zgodnie z projektem dokładnie do momentu, w którym droga przestaje być prosta. To, co wpis rzeczywiście dowodzi, to fakt, że publiczna relacja z tego wypadku była niepełna w sposób, o którym nikt poza Teslą nie mógł wiedzieć.

Prędkość niesie ze sobą osobne pytanie. Oba systemy jadą do zadanej prędkości, a 104 mph na podmiejskiej ulicy nie jest zwyczajnym zachowaniem żadnego z nich. To, czy system przyspieszał, jechał siłą rozpędu, czy był nadpisywany naciskiem stopy kierowcy, to dokładnie ten szczegół, na który odpowiedziałby raport — i dokładnie ten szczegół, który Tesla zataiła.

Utajnienia są regułą

Tesla usunęła opis wypadku, konkretną wersję oprogramowania oraz pole obszaru działania systemu, powołując się na poufne informacje handlowe. Dla tej firmy nie jest to nic niezwykłego: Electrek podaje, że Tesla stosuje utajnienia w 99,9% swoich raportów o wypadkach, w bazie danych, która zawiera już niemal 4000 wypadków Tesli z udziałem asystenta kierowcy.

Publiczny zapis dotyczący największej floty z systemami wspomagania kierowcy na drogach składa się więc z pola wyboru i daty. Nie da się ustalić, która wersja oprogramowania była uruchomiona, co oznacza, że nikt poza Teslą nie jest w stanie stwierdzić, czy dany tryb awarii został naprawiony dwie aktualizacje temu, czy nadal trafia do samochodów.

To rozpoznawalny nawyk, a nie jednorazowy przypadek. W lipcu NHTSA musiała zażądać od Tesli wewnętrznego dokumentu „radar saves us” w ramach swojego dochodzenia w sprawie FSD. W Europie Tesla naciskała na holenderskiego regulatora, by utrzymał w tajemnicy przegląd bezpieczeństwa FSD.

Dlaczego ma to znaczenie dla europejskiej homologacji

Europa nie ma odpowiednika Standing General Order. Nie istnieje ogólnokontynentalny rejestr wypadków z udziałem asystentów kierowcy, nie ma obowiązku zgłoszenia go w ciągu kilku dni ani publicznej bazy danych, którą właściciel czy dziennikarz mógłby przeszukać. Niedoskonały, mocno ocenzurowany zapis amerykański jest najpełniejszym istniejącym publicznym źródłem danych o wypadkach z udziałem asystenta kierowcy Tesli — a europejscy regulatorzy rozważający homologację FSD również z niego korzystają.

Ma to znaczenie, ponieważ argumentacja o bezpieczeństwie idzie w drugą stronę. Tesla twierdzi, że europejskie FSD jest 5,2 razy bezpieczniejsze niż jazda ręczna na dystansie 65 milionów kilometrów — to liczba wyliczona z danych, które ma wyłącznie Tesla — a Francja odmówiła homologacji, czekając na decyzję na poziomie UE.

Regulator proszony o przyjęcie własnych statystyk bezpieczeństwa producenta ma uzasadniony interes w poznaniu wypadków, które za nimi stoją. Zgłoszenie, które mówi, że system został potwierdzony jako włączony w śmiertelnym wypadku, a następnie utajnia wersję oprogramowania i opis zdarzenia, jest kiepską reklamą takiego układu — niezależnie od tego, co ostatecznie spowodowało ten wypadek.