Tesla opublikowała dokumentację dowodową stojącą za jej staraniami o dopuszczenie Full Self-Driving w całej Unii Europejskiej. Article 39 FSD (Supervised) Dashboard zbiera osiem badań, które firma przedłożyła europejskim organom na podstawie art. 39 rozporządzenia (UE) 2018/858 — ścieżki odstępstwa pozwalającej państwu członkowskiemu zatwierdzić technologię, której obowiązujące przepisy homologacyjne jeszcze nie obejmują.
Kluczowy jest moment publikacji. Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych (TCMV) ma 6 października 2026 roku głosować nad rozszerzeniem krajowej homologacji holenderskiego RDW na całą Unię. Publikacja na pięć tygodni przed terminem to zmiana postawy firmy, która — jak TeslAnt informował w sierpniu — naciskała na holenderskiego regulatora, by utrzymał swoją analizę bezpieczeństwa FSD w poufności.
Co twierdzi panel
| Wskaźnik | Dane Tesli |
|---|---|
| Łączny globalny dystans z FSD | 10,5 mld km |
| Przeanalizowano we wniosku | ponad 3 mld km |
| Europejska flota inżynieryjna | 1,28 mln km w 8 krajach, brak przypisanych kolizji |
| Testy scenariuszowe | ponad 230 000 w 6 europejskich miastach |
| Ronda / przejścia dla pieszych / ustępowanie rowerzystom | 98,9% / 99,7% / 99,9% skuteczności |
| Przypadki hamowania awaryjnego w Europie | o 70–97% mniej niż przy ręcznej jeździe Teslą |
| Poważne kolizje (Ameryka Północna) | o 40–69% mniej niż przy jeździe ręcznej z aktywnym wsparciem |
| Epizody zmęczenia kierowcy | o 67% mniej |
| Przekraczanie prędkości | 98% przypadków na poziomie mediany prędkości ruchu lub poniżej |
Osiem badań obejmuje rozkład typów dróg, automatyczne hamowanie awaryjne, poważne i drobne kolizje, zmiany pasa ruchu, zmęczenie, europejską flotę inżynieryjną, trasy walidacyjne w sześciu miastach oraz zachowanie przy przekraczaniu prędkości. To własne pomiary Tesli, przedstawione przez Teslę — a nie niezależny audyt.
Pięć odstępstw i dlaczego budzą sprzeciw
Tesla nie prosi o zatwierdzenie obecnych przepisów bez zastrzeżeń. Chce wyłączeń obejmujących manewry bez nadzoru na autostradach i poza nimi, progi przyspieszenia poprzecznego, wymogi monitorowania uwagi kierowcy oraz dostosowywanie prędkości powyżej wykrytych limitów. Ten ostatni punkt budzi największe emocje: Szwecja już wezwała UE do odrzucenia wniosku, jeśli zachowanie polegające na przekraczaniu prędkości nie zostanie usunięte.
Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu domaga się wprost odroczenia głosowania. W liście do wiceprzewodniczącego wykonawczego Séjourné organizacja argumentowała, że jazda bez trzymania rąk na kierownicy nie powinna stać się polityką całego kontynentu „na podstawie jednej krajowej homologacji” bez publicznej debaty, zauważyła, że Europa nie ma odpowiednika amerykańskiej NTSB, który badałby, jak taki system sprawdza się w eksploatacji, oraz wskazała na toczące się w USA postępowania w sprawie FSD.
Jak naprawdę rozkładają się głosy w Europie
Do zatwierdzenia potrzebna jest podwójna większość — co najmniej 15 z 27 państw członkowskich reprezentujących 65% populacji UE. Pięć krajów uznało holenderską homologację na poziomie krajowym: Holandia (10 kwietnia), Litwa (20 maja), Estonia (29 maja), Dania (9 czerwca) i Belgia (10 czerwca). Łącznie odpowiadają one za około 8,9% populacji UE.
Kolejnych osiem prowadzi analizę: Niemcy, Francja, Włochy, Hiszpania, Grecja, Szwecja, Finlandia i Irlandia. Francja już odmówiła przyjęcia holenderskiej homologacji, czekając na decyzję obejmującą całą UE. Dwanaście państw członkowskich w ogóle nie rozpoczęło formalnej analizy.
Jeśli głosowanie zakończy się powodzeniem, Komisja przyjmie akt wykonawczy upoważniający RDW do wydania homologacji typu ważnej w całej UE, a FSD (Supervised) stanie się legalne we wszystkich państwach członkowskich naraz. Jeśli głosowanie nie przejdzie, mozaika krajowych analiz będzie trwać, a harmonizacja się opóźni.
Dla europejskich właścicieli 6 października to data, która przesądzi, czy funkcja, której wielu zdążyło już spróbować w ramach bezpłatnego okresu próbnego, stanie się czymś, z czego będą mogli legalnie korzystać u siebie w kraju.