Rodzina z Kirkland w stanie Waszyngton pozywa Teslę w związku z incydentem, który, jak twierdzi, zaczął się od tego, że samochód zupełnie nic nie robił. Według pozwu Linh Nguyen stał na czerwonym świetle 29 czerwca 2023 r. ze swoją ówczesną 14-letnią córką obok, gdy jego Model X z 2023 r. przyspieszył na skrzyżowaniu bez dotknięcia przez niego pedału.

Sprawę wniesiono do Sądu Najwyższego Hrabstwa King. Tesla przeniosła ją do sądu federalnego 23 września 2026 r., co sprawiło, że trzyletni wypadek znalazł się w tym tygodniu w wiadomościach.

Co zarzuca pozew

Skrzyżowanie znajduje się na 144th Street Northeast i 124th Avenue Northeast, na wschód od Seattle. W pozwie stwierdzono, że stojący samochód przyspieszył bez ostrzeżenia, szybko przejechał przez skrzyżowanie i z dużą siłą uderzył w krawężnik, przebijając własne opony, podczas gdy Nguyen nie był w stanie zahamować ani skręcić, aby tego uniknąć.

Element Co mówi pozew
Pojazd 2023 Tesla Model X
Data i miejsce 29 czerwca 2023 r., Kirkland, Washington
Zarzucane zachowanie Przyspieszenie z miejsca przez czerwone światło, bez działania kierowcy
Obrażenia kierowcy Szyja, plecy, bark, kolana, lewa strona; zawroty głowy i dezorientacja
Pasażer Córka, wówczas 14-letnia, ranna i w silnym stresie
Obwiniany system Autopilot

Teoria wskazuje konkretnie na Autopilot: miał nie utrzymać pojazdu w zatrzymaniu, przyspieszyć bez działania kierowcy i uniemożliwić Nguyenowi odzyskanie kontroli. Pozew zarzuca również, że Tesla wiedziała o zagrożeniach dla bezpieczeństwa i zawyżała możliwości technologii — Nguyen twierdzi, że zapłacił za nią dodatkowo około 15 000 dolarów. Rodzina domaga się odszkodowania za obrażenia, cierpienie emocjonalne, leczenie, utratę rodzinnego towarzystwa, obniżoną wartość pojazdu i wyższe składki ubezpieczeniowe. Tesla nie skomentowała sprawy.

Roszczenie znajduje się między dwiema kategoriami

Większość sporów dotyczących Autopilot odnosi się do samochodu, który nie zatrzymał się przed czymś. Ten dotyczy samochodu, który rzekomo nie pozostał zatrzymany, a to inne twierdzenie inżynieryjne.

Nagłe przyspieszenie z miejsca to klasyczna skarga dotycząca pomyłkowego użycia pedału, zgłaszana wobec każdej marki samochodów od czterdziestu lat. Obwinianie Autopilot to odrębne twierdzenie — że system wspomagania kierowcy był aktywny na czerwonym świetle i wydał polecenie przekazania momentu obrotowego. Pozew nie rozstrzyga, co dokładnie ma na myśli, a nic z opublikowanych informacji nie potwierdza, że Autopilot był włączony. To decyduje o tym, od jakich dowodów zależy sprawa: Tesla stale rejestruje pozycję pedału, polecenia momentu obrotowego i sygnały hamowania, a ta telemetria rozstrzygała wcześniejsze spory tego rodzaju.

Organ regulacyjny przyjrzał się temu w marcu

30 marca 2026 r. Federal Register opublikował decyzję NHTSA o odrzuceniu petycji dotyczącej usterki DP23-001. Złożona przez śledczego Costasa Lakafossisa w marcu 2023 r., domagała się wycofania z rynku około 2,26 miliona Tesli wyprodukowanych od 2013 r., argumentując, że jazda jednym pedałem zwiększa prawdopodobieństwo naciśnięcia przez kierowców przyspieszacza, gdy chcą nacisnąć hamulec.

NHTSA nie stwierdziła wady związanej z bezpieczeństwem, czynnika konstrukcyjnego zwiększającego prawdopodobieństwo pomyłkowego użycia pedału ani danych pojazdów wskazujących na działanie inne niż zaprojektowane. Odrzucenie petycji nie wiąże sądu cywilnego, lecz oznacza, że sprawa trafia tam sześć miesięcy po tym, jak agencja dysponująca prawem żądania danych Tesli zbadała tę samą kategorię zarzutu wśród 2,26 miliona pojazdów i odmówiła działania. Prawdopodobnie temu służy ujęcie sprawy przez pryzmat Autopilot — odróżnieniu jej od tego ustalenia.

Co Europa powinna z tego wyciągnąć

Bezpośrednio niewiele: incydent w stanie Waszyngton, sąd federalny w USA i egzemplarz modelu sprzed odświeżenia, którego Tesla przestała produkować w marcu 2026 r.. Powodem, by obserwować tę sprawę, jest grudzień. Zmieniona unijna dyrektywa o odpowiedzialności za produkty obejmuje oprogramowanie i systemy wspomagania kierowcy w reżimie odpowiedzialności za produkt oraz, jak opisywał TeslAnt, gdy termin ten zaczął się zbliżać, przenosi część ciężaru dowodowego na producenta, gdy powód nie może w rozsądny sposób uzyskać danych technicznych. W Stanach Zjednoczonych sprawy te toczą się o dostęp do własnej telemetrii Tesli, a Tesla co najmniej jedną z nich ugodowo zakończyła, zamiast pozwolić ławie przysięgłych ją ocenić — śmierć po uderzeniu w wóz strażacki, której sprawa zakończyła się przed publicznym sprawdzeniem twierdzeń Muska dotyczących Autopilot. Europejski powód, który zgłosiłby taki zarzut po grudniu, nie musiałby odtwarzać na drodze inżynierii wstecznej tego, co zrobił samochód; mógłby zwrócić się do sądu o nakazanie Tesli przedstawienia tych danych.

Żaden sąd nie zbadał jeszcze tego zarzutu, Tesla na niego nie odpowiedziała, a federalny organ regulacyjny już przeanalizował podstawowe zjawisko w całej flocie i nie znalazł podstaw do wycofania pojazdów z rynku.