Tesla ugodziła się w sprawie śmierci przy wozie strażackim, zanim ława przysięgłych usłyszała twierdzenia Muska o Autopilocie

Tesla poufnie zawarła ugodę w sprawie roszczenia o bezprawne spowodowanie śmierci w wypadku z 2023 roku, w którym Model S na Autopilocie uderzył w zaparkowany wóz strażacki z prędkością około 70 mph. Ugoda kończy sprawę, która kierowała się przed kalifornijską ławę przysięgłych — a ta ława miała zostać zapytana o własne wypowiedzi Elona Muska na temat tego, co Autopilot potrafi.

Wypadek

18 lutego 2023 roku, około godziny 4 rano, 31-letni Genesis Giovanni Mendoza Martinez jechał swoim Modelem S z 2014 roku autostradą Interstate 680 w hrabstwie Contra Costa w Kalifornii z włączonym Autopilotem. Samochód uderzył w hrabstwiany wóz strażacki z drabiną, zaparkowany w poprzek pasów ruchu na miejscu wcześniejszej kolizji. Mendoza zginął. Jego brat Caleb, siedzący na miejscu pasażera, został ciężko ranny.

Stojący pojazd służb ratunkowych w poprzek czynnego pasa ruchu to nie szczegół drugorzędny. To dokładnie ten scenariusz, który skłonił NHTSA do rozpoczęcia w 2021 roku postępowania w sprawie wypadków z udziałem Autopilota i zaparkowanych pojazdów służb ratunkowych, co czyni ten wypadek przykładem udokumentowanego, a nie nowego trybu awarii.

Co czyniło tę sprawę groźną dla Tesli

Pozew — Caleb Mendoza i in. przeciwko Tesla, Inc., nr 24-cv-08738-VC w Sądzie Okręgowym dla Północnego Okręgu Kalifornii — nie opierał się wyłącznie na argumencie, że Autopilot zawiódł. Zarzucał, że Tesla i Musk przedstawiali w fałszywym świetle możliwości systemu i że kierowca w efekcie zbyt mocno zaufał funkcji wspomagania jazdy poziomu 2.

Sędzia Vince Chhabria dopuścił tę tezę. Uznał, że sama nazwa „Autopilot” jest prawdopodobnie wprowadzająca w błąd, pozwolił na dalsze rozpoznanie roszczeń o wprowadzenie w błąd z zamiarem oszustwa i orzekł, że publiczne wypowiedzi Muska — w tym ta, że Autopilot jest „prawdopodobnie lepszy” niż kierowca-człowiek — mogą być przedmiotem powództwa, a nie są jedynie marketingową przechwałką.

To właśnie usłyszałaby ława przysięgłych. Tesla wybrała jednak ugodę, na nieujawnionych warunkach.

Wzorzec, nie odosobniony przypadek

Wyrok z Florydy jest powodem, dla którego reszta ma znaczenie. Gdy ława przysięgłych raz wyceniła śmierć z udziałem Autopilota na dziewięciocyfrową kwotę, ta liczba leży na stole w każdych kolejnych negocjacjach. Electrek szacuje ekspozycję Tesli we wszystkich toczących się sprawach dotyczących Autopilota i FSD na nawet 14,5 mld USD.

Ugoda pozostawia też centralne pytanie bez odpowiedzi. Orzeczenie Chhabrii pozostaje opinią sądu okręgowego o tym, o co ława przysięgłych mogłaby zostać zapytana, a nie ustaleniem ławy w kwestii tego, czy twierdzenia Tesli faktycznie wprowadziły nabywcę w błąd. Każda ugoda usuwa jeszcze jedną okazję do sprawdzenia tego.

Dlaczego to trafia teraz w Europę

Moment jest niewygodny. Państwa członkowskie UE głosują 6 października nad dopuszczeniem FSD (Supervised) w trybie wyłączenia z artykułu 39, a Tesla opublikowała własne uzasadnienie bezpieczeństwa na poparcie tego wniosku.

Europejskich regulatorów prosi się o przyjęcie tesliańskiego opisu tego, co robią jej systemy wspomagania jazdy i jak zachowują się przy nich kierowcy. W Stanach Zjednoczonych Tesla płaci — poufnie i bez przyznania się do czegokolwiek — by powstrzymać sądy od weryfikowania tego opisu przed ławami przysięgłych.

Te dwa fakty nie stoją ze sobą w sprzeczności. Ugoda to decyzja handlowa, a Autopilot jest innym produktem niż FSD (Supervised), certyfikowanym według innych przepisów. Ale regulator rozważający odstępstwo z artykułu 39 ma teraz w swojej bazie dowodowej ustalenie amerykańskiego sędziego federalnego, że nazwa produktu jest prawdopodobnie wprowadzająca w błąd — i żadnego wyroku ławy przysięgłych, który by to potwierdził lub oczyścił, bo sprawę wcześniej wykupiono.