9 grudnia 2026 roku upływa termin, w którym państwa członkowskie UE mają wdrożyć dyrektywę (UE) 2024/2853 do prawa krajowego. Zastępuje ona reżim odpowiedzialności za produkt, który rządzi europejskimi producentami od 1985 roku — tekst napisany wtedy, gdy produkt był fizycznym przedmiotem opuszczającym fabrykę w postaci gotowej. Nowy mówi, że produktem jest także oprogramowanie, a to obejmuje aktualizację, którą samochód pobiera nocą.
Dla Tesli, której pojazdy zmieniają swoje zachowanie przez aktualizacje over-the-air częściej niż auta jakiegokolwiek innego producenta, jest to najbardziej doniosła zmiana przepisów unijnych w tym roku spośród tych, które nie dotyczą homologacji typu.
Co teraz liczy się jako wada
Dyrektywa rozszerza definicję „produktu” na oprogramowanie wbudowane, samodzielne i działające w chmurze: firmware, systemy operacyjne, systemy AI oraz usługi cyfrowe zintegrowane z pojazdem, których brak uniemożliwiłby mu spełnianie swojej funkcji. Nawigacja i asystenci głosowi są wymienieni wprost jako przykłady.
To wciąga w obręb odpowiedzialności kilka rzeczy, o których wcześniej twierdzono, że leżą poza nim:
| Teraz może stanowić wadę | Wcześniej sporne |
|---|---|
| Wadliwa aktualizacja oprogramowania over-the-air | Zmiany w dostarczonym aucie po sprzedaży |
| Znana luka w zabezpieczeniach pozostawiona bez łatki | Niedostarczenie aktualizacji |
| Zachowanie systemu adaptacyjnego lub samouczącego się | Wyniki nieokreślone w momencie produkcji |
| Istotna dla bezpieczeństwa aktualizacja, której producent nigdy nie wydał | Zaniechanie zamiast usterki fizycznej |
Okres odpowiedzialności wynosi dziesięć lat od momentu wprowadzenia produktu do obrotu, wydłużony do dwudziestu pięciu lat w przypadku ukrytych szkód na osobie.
Ciężar dowodu się przesuwa
To właśnie na tym skupiają się europejscy prawnicy i od tego zaczął swoją relację czeski serwis auto.cz: do tej pory kierowca twierdzący, że system elektroniczny spowodował wypadek, musiał to udowodnić.
Dyrektywa wprowadza wzruszalne domniemania. Wadliwość można domniemywać, gdy producent nie ujawni istotnych dowodów, których wydania nakazał sąd, gdy produkt narusza obowiązkowe wymogi bezpieczeństwa albo gdy występuje oczywista nieprawidłowość działania. Związek przyczynowy można domniemywać, gdy szkoda jest rodzaju typowo zgodnego z daną wadą oraz gdy złożoność techniczna lub naukowa czyni dowód nadmiernie trudnym dla powoda.
Sądy zyskują także uprawnienie do nakazania ujawnienia dokumentacji wewnętrznej — dokumentacji rozwojowej oraz telemetrii z rejestratorów zdarzeń, obowiązkowych w autach w UE od 2022 roku. Producent musi przedstawić dowody techniczne w przystępnej i zrozumiałej formie.
Efekt praktyczny: właściciel zarzucający powtarzające się fantomowe hamowanie nie musi już poddawać inżynierii wstecznej stosu percepcyjnego. Jeśli nieprawidłowość działania jest oczywista, to producent musi wykazać, że system działał tak, jak powinien.
Ograniczenie, o którym warto wiedzieć
Dyrektywa dotyczy produktów wprowadzonych do obrotu lub oddanych do użytku po 9 grudnia 2026 roku. Auta już dostarczone pozostają pod reżimem z 1985 roku. Publikacje mówiące, że producenci samochodów „stają się w grudniu odpowiedzialni” za swoje systemy wspomagania w ogóle, zawyżają zakres tej zmiany.
Naprawdę nierozstrzygnięta pozostaje kwestia samej aktualizacji OTA. Producent, który istotnie modyfikuje produkt już znajdujący się w obrocie, może być na potrzeby odpowiedzialności traktowany jako jego wytwórca — co stawia, ale nie rozstrzyga jednoznacznie, pytanie, czy auto z 2026 roku otrzymujące aktualizację w 2028 roku wciąga tę aktualizację w nowy reżim. Należy się spodziewać, że rozstrzygną to sądy, a nie ustawodawca.
Państwa członkowskie mogą też zrezygnować z zarzutu „stanu wiedzy naukowo-technicznej”, na podstawie którego producent unika odpowiedzialności za wadę niemożliwą do wykrycia przy ówczesnym stanie nauki. Tam, gdzie dany kraj go pominie, producent systemów autonomicznej jazdy traci istotną tarczę ochronną. Transpozycja jest krajowa, więc 10 grudnia mapa nie będzie jednolita — dla porównania Chiny, które w sierpniu tego roku wpisały odpowiedzialność producenta za systemy autonomiczne do prawa o ruchu drogowym.