Dotychczas sprzeciw europejskiego przemysłu motoryzacyjnego wobec unijnych zasad lokalizacji produkcji baterii miał formę ostrzeżenia: Europa nie jest w stanie wystarczająco szybko budować fabryk ogniw. 30 września 2026 r. stał się kontrpropozycją z konkretnymi terminami.

Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA, przedstawiła postulat w wiadomości zatytułowanej „Building in Europe takes time. Batteries included.” Po raz pierwszy lobby określiło, o ile później chce, aby wymogi Industrial Accelerator Act zaczęły obowiązywać.

Co jest na stole

Wymóg Akt w obecnym brzmieniu Czego chce ACEA
Trzy elementy baterii pochodzące z UE, w tym ogniwa Sześć miesięcy po przyjęciu Trzy lata po przyjęciu
Pięć elementów, z uwzględnieniem systemów zarządzania baterią i aktywnego materiału katodowego Trzy lata później Pięć lat
Ciężarówki i autobusy Ten sam harmonogram co dla samochodów Odrębne traktowanie

„Prosimy o przesunięcie tego terminu do trzech lat po przyjęciu aktu w przypadku pierwszego wymogu i do pięciu lat w przypadku drugiego, z odrębnym traktowaniem ciężarówek i autobusów, dla których obecnie nie istnieje wiarygodny harmonogram” — napisała de Vries.

Wyłączenie dla pojazdów ciężkich daje najmniej pola do manewru. Własne badanie ACEA dotyczące ciężarówek, opublikowane 25 września, przekonuje, że obowiązkowe elementy baterii pochodzące z UE powinny obowiązywać dopiero po potwierdzeniu dostępności dostaw — a takie dostawy są mało prawdopodobne przed 2035 r.

Argument dotyczy czasu budowy, a nie chęci

ACEA nie kwestionuje, że Europa powinna produkować ogniwa. Kwestionuje zegar. „Od ogłoszenia do rozpoczęcia pełnej produkcji nowa fabryka baterii może potrzebować blisko dekady” — napisała de Vries — dlatego wymóg wchodzący w życie sześć miesięcy po przyjęciu aktu wymaga mocy produkcyjnych, które albo uruchomiono przed laty, albo nie istnieją.

Drugi wątek jest taki, że fabryka ogniw nie stanowi całego łańcucha dostaw. „Dwie trzecie wartości w łańcuchach dostaw ogniw baterii znajduje się wcześniej: w surowcach, górnictwie, rafinacji i komponentach” — napisała. Lokalizacja ostatniego etapu pozostawia większość wartości i zależności tam, gdzie już się znajdują.

Cenę ponosi ktoś inny

Podana w wiadomości kwota dotycząca przystępności cenowej nie pochodzi od ACEA, a przypisanie jej autorstwa ma znaczenie. Pochodzi od brukselskiego ekonomicznego think tanku Bruegel, którego nota polityczna argumentuje przeciwko dokładnie takiej ochronie, jaką proponuje Akt: pozyskiwanie ogniw wyprodukowanych w UE „mogłoby podnieść koszty o €2 100 na samochód elektryczny zasilany baterią”.

Obliczenie jest wystarczająco proste, by je sprawdzić. Bruegel zakłada, że wiążąca zasada pochodzenia z UE podnosi koszt ogniw z około €50 za kWh do około €85, a różnicę €35 stosuje do pakietu 60 kWh, czyli średniej dla nowego samochodu elektrycznego zasilanego baterią. Stąd pochodzi €2 100 i jest to wartość modelowa, a nie podana cena.

Nie wszyscy odczytują obraz podaży w ten sposób

Harmonogram ACEA opiera się na zleconym przez nią ustaleniu, że około trzy miliony samochodów nie spełniłoby wymogów, gdyby Akt zaczął obowiązywać w 2028 r.. Transport & Environment opublikowała dzień później przeciwny wniosek, argumentując, że Europa będzie miała do 2030 r. wystarczającą liczbę lokalnie produkowanych ogniw, aby objąć każdy samochód, którego faktycznie dotyczą te przepisy. Obie prognozy są przewidywaniami, a obie strony zlecające mają interes w odpowiedzi.

Co to oznacza dla europejskiego nabywcy Tesli

Tesla jest jednym z bardzo niewielu producentów na dużą skalę, którzy mają już zaplanowaną produkcję ogniw w UE: produkcję 4680 w Grünheide od 2027 r., do 18 GWh rocznie. Przy sześciomiesięcznym terminie to przewaga; w trzyletniej wersji ACEA przestaje nią być, ponieważ wszyscy pozostali zyskują czas, by nadrobić zaległości.

Nic nie jest przesądzone. Akt jest propozycją, komisja transportu Parlamentu już przesunęła swoje głosowanie nad szerszym pakietem motoryzacyjnym o około dwa tygodnie, a progi mogą się zmienić. Zmieniło się to, że branża nie tylko zgłasza sprzeciw — przedstawiła harmonogram, a Bruksela musi na niego odpowiedzieć.