Konto Robotaxi należące do Tesli opublikowało 23 września 2026 roku informację, że firma zbudowała swojego pierwszego Cybercaba z wykorzystaniem materiału katodowego wyprodukowanego we własnej fabryce: „Pierwszy Cybercab wykonany z użyciem naszego własnego materiału katodowego — z pierwszej fabryki katod w obu Amerykach”. Samochód na zdjęciu jest złoty.

Dlaczego to właśnie katoda ma znaczenie

Ogniwo litowo-jonowe to anoda, katoda, separator i elektrolit. W katodzie znajdują się nikiel, kobalt i mangan i jest ona niezmiennie najdroższym pojedynczym materiałem w ogniwie — z tego powodu ceny ogniw podążają za cenami metali bardziej niż za wydajnością fabryk. Produkcja na własną rękę eliminuje marżę dostawcy z każdej wytworzonej kilowatogodziny.

Zakład mieści się w Gigafactory Texas w Austin i zasila tamtejszą linię ogniw 4680. Tesla North America opisała go jako „pierwszy wielkoskalowy zakład produkcji katod w Ameryce Północnej, stanowiący część naszej produkcji ogniw 4680 w Austin w Teksasie”.

Te dwa opisy nie są tym samym twierdzeniem. „Pierwsza fabryka katod w obu Amerykach” sugeruje, że nikt wcześniej takiej nie zbudował. „Pierwszy wielkoskalowy zakład produkcji katod w Ameryce Północnej” dopuszcza istnienie mniejszych zakładów oraz zakładów w Ameryce Południowej. To drugie sformułowanie jest tym, którego da się bronić, i to właśnie jego użyło korporacyjne konto Tesli. Tesla nie opublikowała żadnych danych o mocach produkcyjnych zakładu.

Drugi materiał w ciągu trzech tygodni

Nie jest to odosobniona zapowiedź. 4 września Tesla poinformowała, że z linii zjechał pierwszy Cybertruck zbudowany z ogniwami 4680 wykorzystującymi lit z jej własnej rafinerii Gulf Coast. Katoda podąża za litem, a oba materiały trafiają do tego samego ogniwa 4680.

Data Materiał przeniesiony do własnej produkcji Pierwszy samochód
4 września 2026 Lit — rafineria Gulf Coast Cybertruck
23 września 2026 Katoda — Gigafactory Texas Cybercab

Tesla buduje łańcuch dostaw baterii biegnący od rafinowanej skały po gotowy pojazd wewnątrz własnych budynków. Żaden inny zachodni producent samochodów nie ma obecnie obu jego końców.

Czego nam to nie mówi

Nie mówi nam, że Cybercab jest tani. Pierwszy samochód zbudowany z danego materiału to kamień milowy linii pilotażowej, a nie wynik kosztowy, i Tesla nie podała żadnej liczby określającej, ile własna katoda oszczędza na jednym pakiecie. Produkcja Cybercaba ruszyła latem 2026 roku i Tesla nie opublikowała jej tempa.

Jest to jednak twierdzenie mocniejsze niż większość tego, co Tesla mówiła o tym samochodzie. Liczby produkcyjne wokół Cybercaba były dotąd w większości celami projektowymi, a nie osiągniętym tempem — linia zaprojektowana na jeden samochód co dziesięć sekund to nie linia pracująca w takim tempie. Samochód albo zawiera twoją katodę, albo nie.

Dlaczego Europa i tak powinna to śledzić

Żaden Cybercab nie przewiezie w tym roku pasażera w Europie. Powodami do obserwacji są koszty i przepisy.

Koszty, ponieważ integracja pionowa w materiałach bateryjnych jest dźwignią stojącą za każdą naprawdę tańszą Teslą, a Europa jest rynkiem, na którym Tesla najbardziej takiej potrzebuje. Każda marża dostawcy usunięta z ogniwa to marża, którą można przeznaczyć na obniżenie ceny katalogowej.

Przepisy, ponieważ europejskie programy dopłat zmierzają w stronę testów udziału lokalnych komponentów. Niemiecka koalicja uzgodniła 31 sierpnia włączenie kryteriów Made-in-EU do swojej premii zakupowej, choć takie kryteria jeszcze nie istnieją, a punktem odniesienia jest reżim, który Bruksela wciąż opracowuje. Producent, który rafinuje i przetwarza własne materiały bateryjne w Teksasie, buduje odpowiedzi na amerykański test udziału lokalnego. Czy te odpowiedzi będą się liczyć w europejskim, zależy od przepisów, których nikt jeszcze nie napisał.

Tesla produkuje ogniwa 4680 także w Gigafactory Berlin, a moce mają wzrosnąć dwukrotnie, do 18 GWh. Skąd pochodzi katoda do tych ogniw — z Teksasu, od dostawcy, czy docelowo z europejskiego zakładu samej Tesli — to pytanie, które ta zapowiedź stawia, ale na które nie odpowiada.