Cybercab nie ma ładowarki pokładowej. Prąd stały to jedyna droga.

Produkcyjnego Cybercaba nie da się naładować z gniazdka w ścianie, i nie z powodu blokady programowej. Tesla całkowicie pominęła w tym samochodzie ładowarkę pokładową.

Kyle Conner z Out of Spec Reviews, który przyjrzał się pojazdowi przy okazji premiery Tesli w Austin, poinformował, że Cybercab „nie obsługuje ładowania AC” i że nie ma w nim „żadnego OBC”, ponieważ samochód zbudowano z myślą o zastosowaniach flotowych. Ładowanie przewodowe odbywa się przez ukryte gniazdo NACS i przyjmuje wyłącznie prąd stały.

Co robi ładowarka pokładowa i ile kosztuje jej brak

Publiczne szybkie ładowarki dostarczają prąd stały prosto do akumulatora. Wszystko inne - domowy Wall Connector, gniazdko domowe, słupki AC przy ulicy czy na parkingu - dostarcza prąd zmienny, który samochód musi wyprostować. To zadanie należy do ładowarki pokładowej, elementu obecnego w każdej innej Tesli.

Usuń go, a cała część świata ładowania oparta na AC przestaje działać.

Conner odczytuje ten brak jako decyzję celową, a nie niedokończoną konstrukcję: rezygnacja z ładowarki pokładowej jest, jak sam mówi, korzystna „dla optymalizacji kosztów i trwałości” w samochodzie, który nigdy nie będzie stał na noc na podjeździe.

Odpowiedzią jest zajezdnia, o którą Tesla już złożyła wniosek

Ta logika trzyma się tylko wtedy, gdy flota ma się gdzie ładować, a plan Tesli widać w jej własnych dokumentach. TeslAnt opisał pozwolenie na zajezdnię robotaxi w Austin, w którym zapisano 48 Superchargerów teraz i 80 stanowisk bezprzewodowych później - DC dziś, indukcja później, a AC w żadnej z rubryk.

Tesla zapowiedziała, że zamierza wprowadzić do floty Robotaxi ładowanie bezprzewodowe, i to właśnie ta część projektu w ogóle umożliwia funkcjonowanie samochodu bez kierowcy: nie ma nikogo, kto podłączyłby kabel. Dopóki to nie trafi do produkcji, Cybercab pozostaje pojazdem wyłącznie na DC, a austriacka firma już zbudowała zautomatyzowaną stację dokującą, której Tesla nie ma.

To wyznacza rachunek dla nabywców flotowych, których Tesla rekrutuje

Moment ma znaczenie. 3 września Tesla uruchomiła formularz zainteresowania, zapraszający firmy do kupowania Cybercabów do własnych flot, o czym TeslAnt pisał przy okazji premiery w Austin. Każdy, kto wypełnia ten formularz, powinien przeczytać obok niego tę specyfikację.

Konwencjonalną komercyjną flotę pojazdów elektrycznych można tanio ładować nocą prądem zmiennym: rząd słupków Level 2, niewielka moc na stanowisko, umiarkowany koszt instalacji, energia kupowana w taryfie nocnej. Flota Cybercabów tak nie może. Każde stanowisko musi być na DC, co oznacza większą moc przyłączeniową, droższy sprzęt i inną rozmowę planistyczną z operatorem sieci. Samochód jest tani w produkcji po części dlatego, że zajezdnia tania nie jest.

Europejska wersja tego problemu

Europejska sieć publiczna opiera się na AC mocniej niż amerykańska. Słupki przy ulicach, stanowiska na parkingach i instalacje w blokach mieszkalnych to w przeważającej mierze AC - sama Francja podłączyła w tym modelu 18 289 wspólnot mieszkaniowych, a ładowarki AC dopiero teraz dostają Plug and Charge.

Pojazd wyłącznie na DC ignoruje to wszystko. Da się to obronić w przypadku samochodu, który żyje w zajezdni i nie jest sprzedawany osobom prywatnym, a takim właśnie Cybercab jest dzisiaj. Staje się to realnym ograniczeniem w chwili, gdy ktokolwiek wyobrazi sobie wersję konsumencką - i Tesla najwyraźniej zdaje sobie z tego sprawę, bo rozwiązaniem awaryjnym rzucanym na taką okoliczność jest domowa mata bezprzewodowa z konwersją AC na DC przeniesioną do jednostki naziemnej, a nie do samochodu.

Cybercab jeździ już w Austin, a do Europy wciąż nie wpuszcza go kolejka homologacyjna. Jego architektura ładowania to kolejna rzecz, którą trzeba by tu zbudować, zanim by przyjechał.