Inwestor infrastrukturalny Meridiam poprowadził inwestycję o wartości 23 milionów euro w Chargepoly, firmę z Aix-en-Provence, która buduje systemy ładowania dla elektrycznych ciężarówek i autobusów. Runda przeszła przez fundusz Meridiam Green Impact Growth Fund, obok dotychczasowego udziałowca Fideve Groupe, a Chargepoly zapowiada, że pieniądze pójdą na ekspansję międzynarodową i skalowanie produktu do ładowania w bazach.

Ładowanie w bazie to mniej efektowna połowa elektryfikacji transportu ciężkiego — i akurat ta połowa realnie decyduje, czy przewoźnik może przejść na prąd. Ciężarówka, która jeździ stałą trasą i każdą noc spędza na tym samym placu, nie potrzebuje publicznej ładowarki megawatowej. Potrzebuje, żeby ten plac działał.

Problem, który rozwiązuje Chargepoly

Dwadzieścia ciężarówek zaparkowanych w bazie nie potrzebuje osobnego przyłącza o pełnej mocy dla każdej z nich, bo nigdy nie ładują się wszystkie z pełną mocą jednocześnie. Konwencjonalna instalacja jest jednak wymiarowana tak, jakby to robiły, a przyłącze sieciowe potrzebne do jej zasilenia bywa największą pojedynczą pozycją kosztową — i najdłuższym terminem realizacji — w całym projekcie.

Architektura Chargepoly jest modułowa: dostępna moc jest dynamicznie rozdzielana pomiędzy wiele punktów ładowania, zamiast być przypisana na sztywno do każdego gniazda, a całością zarządza platforma programowa firmy, Lucie. Argument brzmi tak, że tę samą flotę da się obsłużyć z mniejszego przyłącza, co obniża koszt wdrożenia, podnosi wykorzystanie aktywów i zmniejsza wydatki operacyjne.

To właściwa dźwignia. W całej Europie wąskim gardłem elektryfikacji baz rzadko są pojazdy i rzadko ładowarki — jest nim to, ile czasu operator sieci dystrybucyjnej potrzebuje na dostarczenie wzmocnionego przyłącza i ile każe sobie zapłacić za moc.

Co już działa

Chargepoly nie jest firmą papierową. Założona w 2019 roku przez Hadiego Moussaviego, twierdzi, że jej infrastruktura pracuje w setkach punktów szybkiego ładowania DC we Francji, Wielkiej Brytanii i Kanadzie, obsługując ponad milion kilometrów transportu towarowego miesięcznie.

Meridiam wnosi tu coś konkretnego: to inwestor infrastrukturalny o długim horyzoncie, a nie fundusz venture szukający wyjścia z inwestycji. Aktywa do ładowania w bazach są długowieczne, zakontraktowane i nudne dokładnie w taki sposób, jaki lubi kapitał infrastrukturalny — to lepsze dopasowanie strukturalne niż pieniądze growth equity, które sfinansowały dużą część budowy ładowania publicznego.

Jak to wygląda na tle Europy

Terminy podążają za popytem. Bezemisyjne ciężarówki i autobusy zwiększyły swój udział w rejestracjach w UE w pierwszej połowie 2026 roku, a pojazdy, które trafiają dziś na rynek, potrafią znacznie więcej, niż ładowanie w bazach jest im dziś w stanie dostarczyć — MAN rozpoczął produkcję seryjną ciężarówek przyjmujących 750 kW w standardzie ładowania megawatowego.

Publiczne korytarze MCS przyciągają uwagę, bo rozwiązują widoczny problem zasięgu w transporcie dalekobieżnym. Bazy rozwiązują ten cichszy: większość transportu towarowego w Europie ma charakter regionalny, wraca na bazę i może ładować się nocą umiarkowaną mocą, o ile projekt elektryczny placu nie jest rozrzutny. Pieniądze, które to potaniają, idą tam, gdzie są wolumeny.

Klienci Tesla Semi mierzą się z tą samą arytmetyką. Gdy europejska ofensywa handlowa Semi dociera do Francji, przewoźnicy, którzy rozważają ten pojazd, będą w pierwszych biznesplanach wyceniać modernizację baz, a nie korytarze Megacharger.