Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów opublikowało rejestracje pojazdów użytkowych za pierwszą połowę 2026 roku, a dwie połowy rynku pojazdów ciężkich poruszają się w zupełnie różnym tempie.
Autobusy elektryczne wzięły 27.7% rejestracji autobusów w UE. Ciężarówki ładowane z zewnątrz wzięły 4.8%. Oba wskaźniki są wyżej niż rok temu — w przypadku ciężarówek było to 3.6% w pierwszej połowie 2025 roku, a wolumen wzrósł o 47.7%, procentowo szybciej niż autobusy. Tylko że jeden segment zbliża się do jednej czwartej swojego rynku, a drugi nie sięga nawet jednej dwudziestej.
| UE, pierwsza połowa 2026 | Nowe rejestracje | Zmiana rok do roku | Udział elektryczny |
|---|---|---|---|
| Ciężarówki | 171,933 | +9.8% | 4.8% (z 3.6%) |
| Autobusy | 22,590 | +22.7% | 27.7% |
Uwaga o pojęciach, bo nie są wymienne. Liczba ACEA dla ciężarówek zlicza pojazdy „ładowane z zewnątrz", czyli kategorię szerszą niż wyłącznie bateryjno-elektryczne. Liczba dla autobusów dotyczy autobusów elektrycznych. Porównywanie tych dwóch udziałów pozostaje właściwym porównaniem, ale nie są mierzone identycznie.
Autobusy elektryfikują się pierwsze, bo trudny problem jest już rozwiązany
Autobus miejski jeździ po stałej trasie i każdej nocy wraca do tej samej zajezdni. Ten jeden fakt usuwa większość tego, co czyni elektryfikację pojazdów ciężkich trudną: infrastruktura ładowania to jedna instalacja, którą operator posiada, cykl pracy znany jest co do minuty, a pojazd nigdy nie musi ładować się tam, gdzie wcześniej nie był.
Pomaga też sposób zamawiania. Autobusy kupują samorządy i zarządy transportu w wieloletnich przetargach, często z wymogiem emisyjnym wpisanym wprost w specyfikację. Autobusy elektryczne nie muszą wygrywać wyłącznie całkowitym kosztem posiadania; wygrywają przetargi, które wymagają zerowych emisji z rury wydechowej.
Ciężarówki mają odwrotną wersję każdego z tych problemów
Transport dalekobieżny nie ma zajezdni na drugim końcu trasy. Energia na jeden postój jest znacznie większa, pojazd jest w drodze całymi dniami, a publiczna sieć ładowania, która by to umożliwiła — ładowanie megawatowe na korytarzach towarowych — jest wciąż budowana, a nie używana.
Samo ACEA ujmuje swoje dane tak, że warunki muszą się poprawić, jeśli bezemisyjny transport ciężki ma poruszać się zgodnie z europejskimi celami klimatycznymi. To organizacja branżowa argumentująca za infrastrukturą i wsparciem, i tak należy to czytać, ale samo ograniczenie jest realne: przewoźnik nie może kupić pojazdu, którego nie ma gdzie naładować.
Dostawczaki to segment, w którym w Europie już to działa
Rejestracje samochodów dostawczych w UE wzrosły w półroczu o 1.9% — to liczba dla całego rynku, nie dla elektryków. Ale dostawy na ostatniej mili to miejsce, w którym ekonomia wychodzi najłatwiej, z tego samego powodu co przy autobusach: przewidywalne dzienne odległości i baza, do której się wraca. Royal Mail dobijający do 9,000. elektrycznego dostawczaka pokazuje, jak to wygląda w skali, a flotę tego typu elektryfikuje się bez potrzeby korzystania z sieci publicznej.
Na co patrzeć dalej
Cele CO2 dla pojazdów ciężkich, które zaczną obowiązywać w dalszej części dekady, są mechanizmem wymuszającym, a dotyczą producentów, nie przewoźników — co oznacza, że presja na sprzedaż elektrycznych ciężarówek przyjdzie wcześniej niż infrastruktura, która uczyni je łatwymi w eksploatacji. Czy luka między 4.8% a celami się domknie, zależy mniej od ciężarówek niż od korytarzy oraz od tego, czy Europa zdoła dostarczyć ogniwa do ich budowy w cenie, która działa: pozyskiwanie ogniw jest nadal silnie skoncentrowane poza Europą.