MAN rozpoczyna w Monachium produkcję elektrycznych ciężarówek ładowanych mocą 750 kW

Ładowanie megawatowe przez lata pozostawało specyfikacją i pokazem na targach. Teraz zjeżdża z linii produkcyjnej: MAN zbudował w swojej fabryce w Monachium pierwsze seryjnie wytwarzane elektryczne ciężarówki wyposażone w Megawatt Charging System, a pierwsze egzemplarze klienckie są przekazywane w dziewięciu krajach europejskich.

Co się właściwie zmieniło

MCS można było zamawiać do modeli MAN eTGX i eTGS już od pewnego czasu, ale jako opcję, która czekała na linię produkcyjną. Ta linia już pracuje — wariant z MCS wszedł do produkcji seryjnej w Monachium w drugim kwartale 2026 roku, a zjeżdżające z niej ciężarówki obsługują ładowanie mocą do 750 kW.

To około trzy razy więcej niż moc szczytowa, jaką Tesla Model 3 lub Model Y osiąga na stanowisku V4 Supercharger, i o to właśnie chodzi. Akumulator ciężarówki jest o rząd wielkości większy niż akumulator samochodu osobowego, więc krzywa ładowania z segmentu osobowego zostawiłaby 40-tonowy pojazd na postoju przez wiele godzin. MCS to cięższe złącze i kabel zaprojektowane wokół tego problemu, a chłodzenie zapewnia własny układ termiczny ciężarówki, a nie sama ładowarka.

Pytanie o mróz pojawiło się pierwsze

Liczba, która ma znaczenie dla europejskich przewoźników, to nie moc szczytowa w letnie popołudnie — to, co ciężarówka potrafi w lutym. MAN wystawił eTGX na Kempower MCS Live Winter Days w Norrköping w Szwecji na początku tego roku, a ciężarówka ładowała się mocą około 750 kW przy temperaturach poniżej zera, przechodząc od 10% do 90% stanu naładowania w około 30 minut.

Pół godziny na niemal pełne naładowanie to wartość, przy której zgadza się rachunek regulacyjny. Przepisy UE ograniczają nieprzerwany czas jazdy kierowcy do 4,5 godziny, po których musi nastąpić 45-minutowa przerwa, więc ładowanie mieszczące się w obowiązkowym odpoczynku nie kosztuje przewoźnika dodatkowego czasu. To właśnie ten próg elektryczny transport ciężarowy próbuje osiągnąć.

Dlaczego wąskim gardłem nadal jest strona ładowarek

Ciężarówka, która potrafi przyjąć 750 kW, to tylko połowa systemu. Publicznych stacji MCS w Europie jest wciąż niewiele, a te, które powstają, koncentrują się na głównych korytarzach transportowych, zamiast rozkładać się równomiernie. Przyłącza sieciowe o takiej mocy są najwolniejszym elementem — kilka stanowisk MCS potrafi wymagać od lokalnej stacji transformatorowej więcej niż mała strefa przemysłowa.

MCS nie jest też jedyną propozycją na stole. W rozwoju pozostają koncepcje od złączy sześciomegawatowych po zautomatyzowane ładowanie od spodu pojazdu, kierowane do zastosowań, w których ręczne podłączanie ciężkiego kabla przez kierowcę jest złą odpowiedzią. Na razie MCS wygląda na standard, ale rynek ładowania w bazach transportowych jeszcze się nie ustabilizował.

Co to oznacza dla europejskich kierowców samochodów osobowych

Pośrednio całkiem sporo. Rozbudowa ładowania dla transportu ciężkiego to ta część europejskiej infrastruktury, która najbardziej odstaje od celów na 2030 rok, a korytarze towarowe są coraz częściej planowane razem z ładowaniem samochodów osobowych, a nie osobno. Lokalizacje zaprojektowane tak, by dostarczyć ciężarówkom kilka megawatów, powstają z mocą przyłączeniową, którą może współdzielić ładowanie samochodów osobowych.

Jest w tym również wątek konkurencyjny. Tesla obiecuje Europie swojego Semi od lat, a ten wciąż nie dotarł, i korzysta z własnego, firmowego złącza dużej mocy zamiast MCS. Z każdym kwartałem, w którym uznani europejscy producenci dostarczają ciężarówki z MCS w większych ilościach, standard, wokół którego budują europejskie bazy i stacje publiczne, umacnia się trochę bardziej — a wprowadzenie rozwiązania zamkniętego staje się trochę trudniejsze.