Bruksela mówi Wielkiej Brytanii, by opodatkowała chińskie samochody. Zaproponowaną alternatywą jest unia celna.

Bruksela powiedziała Londynowi, że Wielka Brytania powinna podnieść cła na samochody produkowane w Chinach i zbliżyć się do unijnej polityki handlowej, wynika z raportu Financial Times opublikowanego 25 września 2026 r. Prośba była odpowiedzią na brytyjskie zabiegi o równe traktowanie w ramach nadchodzących unijnych zasad „made in Europe”, a odpowiedź bloku była stanowcza: najprostszym rozwiązaniem jest unia celna.

Luka, która niepokoi Brukselę

UE stosuje cła wyrównawcze wobec produkowanych w Chinach samochodów elektrycznych od 2024 r. Są one naliczane ponad standardowe 10% cło importowe i ustalane dla każdego eksportera, dlatego ich wysokość tak bardzo się różni.

Wielka Brytania nigdy nie poszła tym śladem. Stosuje jednolite 10% i nic więcej, a sekretarz ds. biznesu i handlu Jonathan Reynolds ponownie potwierdził to stanowisko 18 września. Rezultatem jest dwupoziomowa granica na tym samym kontynencie, a nienazwany unijny urzędnik powiedział FT, czego Bruksela obawia się, że ona tworzy: „Unia celna rozwiązałaby większość problemów związanych z „made in Europe”, a także kwestię różnic w taryfach, które rodzą obawy, że Chińczycy mogliby ominąć nasze cła, kierując towary przez Wielką Brytanię.”

Premier Andy Burnham argumentował, że Wielka Brytania powinna być traktowana jako zaufany partner w ramach nadchodzących zasad. Odpowiedź Brukseli brzmi, że zaufani partnerzy pobierają takie same cła.

Dlaczego europejski nabywca Tesli powinien się tym przejmować

Tesla nie jest tu biernym obserwatorem. Model 3 sprzedawany w Europie jest produkowany w Szanghaju i podlega unijnemu cłu wyrównawczemu w wysokości 7,8% — najniższej stawce przyznanej któremukolwiek eksporterowi, ponieważ Komisja uznała Teslę za mniejszego beneficjenta chińskiego wsparcia państwowego niż krajowe marki. Tesla zaskarżyła te cła w sądach UE.

Model 3 produkowany w Szanghaju trafia więc do Wielkiej Brytanii taniej niż do UE, wyłącznie z powodu cła. Gdyby Wielka Brytania dostosowała się do tych zasad, ta przewaga by zniknęła.

Drugi punkt presji nadejdzie zgodnie z własnym harmonogramem. Od 1 stycznia 2027 r. zaczną obowiązywać zasady pochodzenia baterii z Umowy o handlu i współpracy, a ACEA poinformowała Brukselę, że 82% pojazdów elektrycznych, które UE spodziewa się wysłać do Wielkiej Brytanii, ich nie spełni — około 426 000 samochodów objętych 10% cłem. To bariera „made in Europe”, przeciwko której lobbuje Wielka Brytania, i jest to narzędzie nacisku, którego używa Bruksela.

Czym to jest, a czym nie jest

To relacjonowane stanowisko dyplomatyczne, a nie decyzja. FT powołuje się na jednego nienazwanego urzędnika UE; żaden minister po żadnej ze stron nie ogłosił zmiany polityki, a publiczne stanowisko Wielkiej Brytanii sprzed ośmiu dni było przeciwne temu, o co prosi Bruksela.

Nie jest to też odosobnione działanie. Komisja osobno poprosiła Pekin o ograniczenie eksportu hybryd do UE do 15%, a chińskie marki osiągnęły rekordowe 11,7% europejskiego rynku w sierpniu. Wynik w Wielkiej Brytanii jest jeszcze wyższy: chińskie marki zdobyły 15% brytyjskiego rynku w pierwszych ośmiu miesiącach 2026 r., wobec 4% w 2023 r., bez ceł wyrównawczych, które by je powstrzymywały.

Dla kupujących kierunek zmian ma większe znaczenie niż dyplomacja. Każdy scenariusz na tym stole kończy się tym, że chińskie samochody kosztują więcej w Wielkiej Brytanii, samochody produkowane w UE kosztują więcej w Wielkiej Brytanii albo oba te zjawiska występują jednocześnie.