82% samochodów elektrycznych, które Europa wysyła do Wielkiej Brytanii, nie spełni reguł pochodzenia z 2027 roku

Europejscy producenci samochodów przekazali Brukseli, że przepis, którego wejście w życie już raz odroczyli, wciąż pozostaje nie do spełnienia. W liście z 17 września 2026 roku Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) zwróciło się do Komisji Europejskiej i państw członkowskich o zmianę reguł pochodzenia dla akumulatorów zapisanych w umowie o handlu i współpracy między UE a Wielką Brytanią, zanim zostaną one zaostrzone 1 stycznia 2027 roku — ponieważ, według wyliczeń samej branży, większość samochodów elektrycznych przekraczających kanał La Manche ich nie spełni.

Progi i luka

Od początku 2027 roku umowa przestaje uznawać montaż pakietu akumulatorowego za kryterium ustalania pochodzenia baterii i zaczyna liczyć materiały oraz ogniwa.

Według oceny ACEA wartości dotyczące ogniw i pakietów są w tym harmonogramie nieosiągalne. Stowarzyszenie spodziewa się, że w 2027 roku UE wyeksportuje do Wielkiej Brytanii 520 000 samochodów osobowych i dostawczych na prąd, i szacuje, że 82% z nich — mniej więcej 426 000 pojazdów o wartości około 17,9 mld euro — znajdzie się poza regułami i zostanie objętych 10-procentowym cłem, które obowiązuje towary niespełniające warunków. Rachunek za cła stowarzyszenie wylicza na 1,47 mld euro w samym 2027 roku.

To już drugie przesunięcie terminu. Ostrzejsze wymogi miały pierwotnie obowiązywać od 2024 roku i zostały przesunięte na koniec 2026 roku, gdy producenci ostrzegli, że europejskie łańcuchy dostaw akumulatorów nie rozwijają się wystarczająco szybko. To wydłużenie przedstawiano jako jednorazowe.

O co wnioskuje ACEA

Zamiast kolejnego całościowego odroczenia propozycja przewiduje stopniowanie: utrzymanie obecnych reguł opartych na montażu pakietów do końca 2029 roku, wprowadzenie ostrzejszych wymogów lokalizacji produkcji ogniw od 2030 roku i dodanie wymogów dotyczących materiałów katodowych od 2032 roku, z podobnym, lecz dłuższym harmonogramem dla samochodów ciężarowych. ACEA przedstawia to tak, że sam kierunek nie jest przedmiotem sporu — „pytanie nie brzmi, czy będą w stanie się dostosować, lecz kiedy”.

Strona brytyjska zasygnalizowała gotowość do rozmów. Doniesienia na temat listu opisują rząd Wielkiej Brytanii jako partnera skłonnego rozważyć dalsze elastyczne rozwiązania, co nie zaskakuje: cło na samochody elektryczne zbudowane w UE podnosi ceny dla brytyjskich nabywców, nie przenosząc ani jednej fabryki.

Dlaczego dotyka to Tesli

ACEA nie wymienia żadnych producentów i nie publikuje oceny zgodności dla pojedynczych modeli — nikt nie powinien więc doszukiwać się w tych 82% liczby dotyczącej Tesli. Nie ulega natomiast wątpliwości sama ekspozycja. Model Y sprzedawany w Wielkiej Brytanii powstaje w Gigafactory Berlin, na terenie UE, co umieszcza go dokładnie w kategorii pojazdów, o której mówi list. Wielka Brytania jest zarazem jednym z najsilniejszych europejskich rynków Tesli; firma przekroczyła tego lata 300 000 sprzedanych aut w Wielkiej Brytanii.

10-procentowe cło na samochód zbudowany w Berlinie i wjeżdżający do Wielkiej Brytanii to zmiana, która pojawia się raczej w cenniku niż w dokumencie politycznym. I działa inaczej niż historia z cłami, którą Brytyjczycy zamknęli w zeszłym tygodniu, gdy ministrowie wykluczyli wprowadzenie ceł odpowiadających unijnym na samochody produkowane w Chinach: te obciążyłyby produkcję europejską, a nie chińską.

Na co zwracać uwagę

Decyzja należy do Komisji i państw członkowskich, a kalendarz jest napięty — każda zmiana musi przejść przez stronę unijną, a następnie zostać uzgodniona z Londynem przed styczniem. Jeśli tak się nie stanie, przepisy zaczną obowiązywać zgodnie z planem, a producenci albo wchłoną cło, albo przerzucą je dalej. Nabywcy w Wielkiej Brytanii przekonają się, które z tych rozwiązań wybiorą, w nowym roku.