Wielka Brytania postanowiła nie iść śladem Brukseli. Minister biznesu i handlu Jonathan Reynolds oświadczył 18 września 2026 roku, że rząd nie planuje nakładać ceł na samochody produkowane w Chinach, pozostawiając w Wielkiej Brytanii jednolite 10% cła importowego, podczas gdy UE obciąża część chińskich producentów stawką ponad czterokrotnie wyższą.
Różnica w liczbach
Oba systemy wychodziły od tej samej bazowej stawki 10% i rozeszły się, gdy UE dodała cła antysubsydyjne wyliczane osobno dla każdego producenta.
| Rynek | Cło na samochód wyprodukowany w Chinach |
|---|---|
| Wielka Brytania | 10%, jednolite, wszyscy producenci |
| UE — BYD | 27% |
| UE — SAIC/MG | 45,3% |
Argumentacja Reynoldsa dotyczy ekspozycji na ryzyko, a nie samych Chin. „Wszystkie te kwestie trzyma się pod stałą, uważną obserwacją, ale rzecz podstawowa to branża nastawiona na eksport” — powiedział. „Jeśli postawisz bariery handlowe, prawdopodobnie spotkasz się z odwetem i coś stracisz”. Wyraźnie nie chciał sprowadzać konkurencyjności Chin wyłącznie do subsydiów: „Chiński model gospodarczy wytwarza rzeczy po niewiarygodnych kosztach i jest tam bardzo dużo innowacji”.
Co przyniosły otwarte drzwi
Rynek zmienił się szybciej niż toczona wokół niego debata polityczna.
| Okres | Udział chińskich marek w rejestracjach w Wielkiej Brytanii | Wolumen |
|---|---|---|
| 2023 | 4% | 83 000 |
| I–VIII 2026 | 15% | 223 000 |
Niemal czterokrotny wzrost udziału w niecałe trzy lata, na rynku o najniższej barierze wejścia w Europie.
Nie wszyscy sprzedający samochody w Wielkiej Brytanii podchodzą do tego spokojnie. Szef regionalny Nissana Max Messina przekonywał, że Wielka Brytania będzie musiała zbliżyć swoją politykę celną do europejskiej — jego obawa dotyczy tego, że gdy wejdą w życie nowe przepisy „Made in Europe”, Wielka Brytania stanie się miękkim punktem wejścia, przez który chińskie pojazdy trafią na rynki europejskie. Nissan produkuje w Sunderland, co czyni go stroną zainteresowaną, ale opisywany przez niego problem przekierowania importu jest realny.
Co powinien z tego wynieść brytyjski lub europejski nabywca
Dla brytyjskiego nabywcy bezpośredni skutek jest taki, że najtańsze samochody elektryczne pozostaną tanie. Różnica 35 punktów w cle między Londynem a Brukselą na samochodzie MG to w dużej mierze powód, dla którego brytyjski cennik wygląda inaczej niż niemiecki, a Reynolds powiedział teraz wprost, że rząd zamierza to tak zostawić.
Dla Tesli presja jest w Wielkiej Brytanii bardziej bezpośrednia niż na kontynencie. Tesla konkuruje na brytyjskim rynku z chińskimi rywalami płacącymi 10%, podczas gdy w UE ci sami rywale ponoszą cła od 27% do 45,3%. Celny mur, który osłania europejskie ceny Tesli, po prostu tu nie istnieje — i to jeden z powodów, dla których chińskie marki zdobywają udziały w Wielkiej Brytanii szybciej niż w UE, mimo że udział BEV w Wielkiej Brytanii przekroczył 30% pod rządami mandatu ZEV.
Tworzy to też kontrast wart obserwowania. Bruksela spędziła ten tydzień, prosząc Pekin o ograniczenie eksportu hybryd pod groźbą nowego dochodzenia antysubsydyjnego. Londyn spędził go na wykluczaniu kolejnych ceł. Dwa rynki, jeden dostawca, przeciwne odruchy — a brytyjscy nabywcy są obecnie po tańszej stronie tego podziału.
Reynolds zachował klauzulę przeglądu. „Wszystkie te kwestie trzyma się pod stałą, uważną obserwacją” to nie jest trwałe zobowiązanie, a Nissan raczej nie będzie ostatnim producentem naciskającym w tej sprawie.