Chiny od 1 września opodatkowały baterie litowe, kończąc zwolnienie, które obowiązywało ponad dekadę i pomogło zbudować branżę dostarczającą dziś ogniwa do większości samochodów elektrycznych na świecie — w tym do aut Tesli.
Trzy podatki i ten, który właśnie się zmienił
Chińską politykę wobec elektryków łatwo pomylić, bo trzy odrębne podatki są wygaszane według różnych harmonogramów. Tylko pierwszy z nich jest w tym miesiącu nowością.
| Podatek | Status | Zmiana |
|---|---|---|
| Podatek akcyzowy od baterii | Nowy | 2% od 1 września 2026, wzrost do 4% od 1 września 2027 |
| Podatek od zakupu pojazdu NEV | Zmieniony w styczniu 2026 | Zwolnienie zastąpione połową stawki (5%), z limitem 15 000 juanów na samochód |
| Podatek od pojazdów i jednostek pływających | Zmiana w styczniu 2027 | Zwolnienie wygasa dla elektrycznych pojazdów użytkowych, hybryd PHEV, aut z przedłużaczem zasięgu i pojazdów użytkowych na ogniwa paliwowe; osobowe auta w pełni elektryczne je zachowują |
Podatek akcyzowy obejmuje litowe ogniwa pierwotne oraz litowo-jonowe ogniwa wielokrotnego ładowania. Ogniwa sodowo-jonowe, półprzewodnikowe i paliwowe pozostają zwolnione do 31 grudnia 2028 roku — to celowa dwuletnia przewaga na starcie dla chemii, które Pekin chce mieć w następnej kolejności, a nie przeoczenie.
Ile to kosztuje
Mniej, niż sugeruje nagłówek. Przy pakiecie o pojemności 60 kWh 2-procentowa danina dokłada mniej więcej 438 juanów — około 55 euro — do kosztu baterii w samochodzie. Gdy we wrześniu przyszłego roku stawka się podwoi, będzie to około 876 juanów, czyli mniej więcej 110 euro.
W przeliczeniu na jeden samochód to niemal szum informacyjny. W skali branży wysyłającej rocznie grubo ponad terawatogodzinę ogniw to już poważny transfer, i uderza w ten jeden komponent, którego krzywa kosztów napędzała każdą obniżkę cen elektryków ostatnich pięciu lat.
Styczniowa zmiana podatku od zakupu była wydarzeniem większego kalibru i jest już wliczona w ceny: kupujący pojazd NEV płaci teraz 5% zamiast zera, z limitem 15 000 juanów, co oznacza, że przy aucie poniżej 300 000 juanów wciąż oszczędza pełne 5% względem odpowiednika spalinowego, a wszystko powyżej tej kwoty dopłaca różnicę.
Dlaczego powinno to obchodzić nabywcę Tesli w Europie
Są dwa powody, jeden bezpośredni i jeden strukturalny.
Ten bezpośredni to koszt wytworzenia. Fabryka Tesli w Shanghai to jej zakład o największym wolumenie i buduje Model 3 oraz Model Y na chińskich ogniwach; te auta sprzedawane są w całej Azji, a część wersji trafia na eksport do Europy. Podatek od ogniw jest podatkiem od bazy kosztowej samochodów, które kupują Europejczycy. Przy 438 juanach na auto nie zmienia żadnego cennika, ale idzie w złym kierunku i za dwanaście miesięcy się podwoi.
Ważniejszy jest ten strukturalny. Chiny usuwają podpory spod swojej branży elektryków według ogłoszonego harmonogramu, podczas gdy Europa wciąż je dokłada — Niemcy prowadzą dopłatę do zakupu w wysokości 6000 euro i spierają się o to, czy ograniczyć ją do aut budowanych w Europie. Pekin uznał, że jego przemysł nie potrzebuje już wsparcia, w momencie gdy chińskie marki sprzedały już w Europie więcej niż przez cały 2025 rok, a BYD wyrównał europejski udział rynkowy Tesli.
Dopłata wycofana ze zdrowej branży jest sygnałem pewności siebie. Mówi, że Pekin oczekuje od swoich producentów konkurowania kosztem bez wsparcia państwa — a to właśnie ta konkurencja, z którą Tesla i każdy europejski producent mierzą się teraz u siebie.