Chińskie marki sprzedały już w Europie więcej niż przez cały 2025 rok — dzięki hybrydom

Chińscy producenci samochodów sprzedali w Europie w ciągu siedmiu miesięcy 2026 roku więcej aut niż przez cały 2025 rok. Rejestracje od stycznia do lipca sięgnęły 813 096 sztuk, przekraczając 812 452 auta z dwunastu miesięcy ubiegłego roku, a sam lipiec dał im rekordowe 11,2% rynku.

Dane pochodzą z Dataforce, które obejmuje około 98% nowych rejestracji w UE, Wielkiej Brytanii, Islandii, Norwegii i Szwajcarii. Portugalia i Chorwacja pozostają poza próbą.

Trzy marki dzielone zaokrągleniem

Najbardziej uderzające w zestawieniu narastającym jest to, jak blisko siebie znajduje się cała czołowa trójka.

Pierwsze miejsce od trzeciego dzieli po siedmiu miesiącach mniej niż 7000 aut. MG utrzymuje prowadzenie w ujęciu narastającym dzięki dekadzie obecności w Europie, ale kolumna miesięczna pokazuje, że kolejność już się odwraca — BYD i Chery wyprzedziły tę markę w lipcu, a Chery dostarcza auta w Europie dopiero od czerwca 2026 roku.

Wzrost nie jest elektryczny i o to właśnie chodzi

To ten fragment, który ginie, gdy temat opisuje się hasłem „chińskie elektryki”. Hybrydy plug-in odpowiadały w lipcu za 33,6% sprzedaży chińskich marek, wobec 23% rok wcześniej, a klasyczne hybrydy dołożyły kolejne 19%. Chińskie logo mają dziś na koncie mniej więcej 34% całego europejskiego segmentu hybryd plug-in.

Przyczyna jest strukturalna. Unijne cła antysubsydyjne wprowadzone pod koniec 2024 roku podnoszą stawki na produkowane w Chinach auta w pełni elektryczne nawet do około 45% — i dotyczą wyłącznie samochodów w pełni elektrycznych. Hybryda plug-in wysłana z tej samej fabryki płaci standardową stawkę 10%. Marki, którym kazano przestać tanio eksportować elektryki, odpowiedziały eksportem czegoś, czego środek nie obejmuje.

Cło zadziałało więc dokładnie tak, jak je zapisano, i zupełnie inaczej, niż zamierzano. Wyhamowało jeden układ napędowy i przekierowało wolumen do innego, a linia udziału w rynku dalej pięła się w górę.

Gdzie w tych samych danych plasuje się Tesla

Szerszy obraz lipca był dobry dla samochodów elektrycznych w ogóle: europejskie rejestracje aut elektrycznych wzrosły o 51% rok do roku i sięgnęły 25% rynku, przy wzroście całego rynku o 4,1%.

Pozycja Tesli rozkłada się w tym różnie w zależności od horyzontu czasowego. Od stycznia do lipca Model Y pozostaje najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym w Europie z 115 759 rejestracjami, o 55% więcej, a Model 3 jest trzeci z wynikiem 57 086. W samym lipcu jednak najlepiej sprzedającym się elektrykiem w Europie była Škoda, a Model Y wypadł z pierwszej dziesiątki.

I to jest właśnie użyteczne porównanie. Tesla broni przewagi zbudowanej na dwóch modelach w przedziale 35–45 tys. euro, podczas gdy chińska stawka rośnie w segmencie, w którym Tesla w ogóle nie sprzedaje. Tesla nie produkuje żadnej hybrydy plug-in i nigdy nie będzie, więc jedna trzecia europejskiego wolumenu najszybciej rosnącej grupy to konkurencja, na którą nie może odpowiedzieć ani ceną, ani produktem.

Co to oznacza dla europejskiego kupującego

Dla kogoś, kto szuka samochodu, bezpośredni skutek widać raczej na rynku wtórnym i w środku stawki niż w konfiguratorze Tesli. Więcej hybryd plug-in za 30 000 euro przyciąga kupujących, którzy inaczej może dołożyliby do bazowego Modelu 3, i wywiera presję na wartości rezydualne w całym segmencie.

Liczbą, którą warto obserwować, nie jest te 11,2%. Chodzi o to, czy UE rozszerzy cła na hybrydy — Bruksela została o to poproszona, a jeśli to zrobi, wolumen płynący dziś przez celną lukę będzie musiał gdzieś trafić, najpewniej z powrotem do kolumny aut w pełni elektrycznych, gdzie Tesla faktycznie konkuruje.