Niemcy chcą testu "Made in EU" przy dopłacie 6000 euro do elektryka

Rządząca koalicja w Niemczech uzgodniła, że miejsce produkcji stanie się warunkiem otrzymania dopłaty do zakupu samochodu elektrycznego. Na zamkniętym wyjeździe kierownictw klubów parlamentarnych CDU/CSU i SPD w Münster 31 sierpnia 2026 roku obie grupy przyjęły dokument programowy wpisujący zasady local content do programu, który już wypłaca pieniądze.

Zobowiązanie jest warunkowe. Gdy rząd opracuje „EU-rechtskonforme und möglichst EU-weit harmonisierbare Local-Content-Kriterien” — kryteria zgodne z prawem UE i w miarę możliwości dające się zharmonizować w całej Unii — trafią one do działającego programu. Żadne jeszcze nie istnieją; punktem odniesienia jest reżim przygotowywany przez Brukselę w ramach Industrial Accelerator Act. To koalicja realizująca postulat, o którym TeslAnt pisał 6 sierpnia, gdy CSU zażądała przepisania premii wokół europejskiej wartości dodanej po tym, jak dane ministerstwa pokazały, że najwięcej korzystają na niej Tesla, Skoda i Renault. Wtedy koalicja uzgodniła jedynie przegląd programu jesienią.

Ile wynosi dopłata dzisiaj

Nabór wniosków ruszył 19 maja 2026 roku, a program obejmuje wstecznie pierwsze rejestracje od 1 stycznia 2026 roku. Na wsparcie około 800 000 samochodów do 2029 roku przeznaczono blisko 3 miliardy euro. Dotacje zależą od dochodu liczonego jako średnia z dwóch ostatnich decyzji podatkowych gospodarstwa domowego i obejmują wyłącznie nowe samochody osobowe kategorii M1 — bez używanych, bez limitu ceny.

Dodatkowe 500 euro na dziecko, maksymalnie na dwoje dzieci, podnosi dopłatę do samochodu w pełni elektrycznego do 6000 euro. Górny próg dochodowy to 80 000 euro i rośnie o 5000 euro na dziecko, do 90 000 euro. Hybrydy plug-in i auta z range extenderem dostają od 1500 do najwyżej 4500 euro, a do 30 czerwca 2027 roku muszą emitować nie więcej niż 60 g CO₂/km albo pokonywać 80 km na prądzie.

Czego przepisy dziś nie zawierają, to jakiegokolwiek testu miejsca produkcji samochodu. Kwalifikuje się każdy nowo zarejestrowany nowy samochód kategorii M1.

Co to oznacza dla Tesli

Test miejsca montażu nie objąłby ani nie wykluczył Tesli w całości — podzieliłby europejską gamę samej Tesli. Model Y na Europę wyjeżdża z Grünheide, gdzie tygodniowa produkcja ma wzrosnąć o około 20% do mniej więcej 7500 samochodów od października 2026 roku, i jest Made in EU według każdej definicji. Model 3 na Europę już nie: powstaje w Giga Shanghai i płynie do Zeebrugge, Koper i Barcelony, a jeden lipcowy rejs przewiózł 7738 Tesli.

Narażona jest więc tańsza Tesla. Do 6000 euro to istotna część ceny Modelu 3, a wersją, która straciłaby prawo do dopłaty, jest podstawowy wariant z napędem na tylną oś, który właśnie zyskał 38 km oficjalnego zasięgu dzięki zmianie opon. Progi dochodowe zaostrzają problem: największe dotacje trafiają do najniższych dochodów, czyli dokładnie do nabywcy, pod którego wyceniony jest Model 3 z Shanghaju.

To krajowa wersja sporu, który toczy się już w Brukseli, gdzie Komisja rozważa uznanie produkcji brytyjskiej, japońskiej i koreańskiej za europejską, a osobno naciska na europejskie części w samochodach montowanych przez Chińczyków. Chiny nie pojawiają się na żadnej z omawianych list zaufanych partnerów.

Postulat w sprawie hybryd plug-in

Ten sam dokument domaga się, by Bruksela zawiesiła planowane na przyszły rok zaostrzenie Utility Factor. Wskaźnik ten określa, jaką część jazdy hybrydy plug-in przyjmuje się jako przejechaną na prądzie, a więc jak korzystnie PHEV-y liczą się do flotowych celów CO₂. Raz już go obniżono, w 2025 roku, a argumentem Komisji za kolejną obniżką są pomiary: unijne dane dotyczące 320 000 hybryd plug-in wykazały, że rzeczywista emisja CO₂ jest około 3,5 raza wyższa od oficjalnej.

Na co powinni patrzeć europejscy nabywcy

Uchwała klubów parlamentarnych to nie rozporządzenie, żadne kryteria nie zostały jeszcze napisane, a kto składa wniosek teraz, ten nic nie traci. O wyniku zdecyduje treść przepisów, a nie nagłówek: test oparty na montażu końcowym zostawia Modelowi Y z Grünheide prawo do dopłaty i stawia pod znakiem zapytania Model 3 z Shanghaju, natomiast test oparty na pochodzeniu ogniw baterii przerysowałby całą listę. A ponieważ kryteria mają dać się zharmonizować w całej UE, to, co napisze Berlin, będzie wzorcem, który inne państwa członkowskie prawdopodobnie skopiują.