Degradacja baterii jest głównym powodem, dla którego czescy, słowaccy i polscy kupujący nadal wahają się przed zakupem używanego samochodu elektrycznego. Nowa analiza Czeskiego Centrum Badań Transportu (Centrum dopravního výzkumu, CDV) oraz grupy samochodów używanych AURES Holdings określa skalę tego zjawiska — i liczba nie jest tak alarmująca, jak sugerują obawy.

Zespół przeanalizował niezależną diagnostykę 3 171 pojazdów plug-in sprzedanych na rynkach czeskim, słowackim i polskim — 2 742 samochodów elektrycznych i 429 hybryd plug-in — testowanych między lipcem 2024 r. a marcem 2026 r. Każdy pakiet zmierzono testem Aviloo Flash Test, zamiast odczytywać dane z wyświetlacza samochodu, co ma znaczenie: wskazanie stanu zdrowia podawane przez producenta nie jest niezależnym pomiarem.

Ile faktycznie pozostało w bateriach

Stan zdrowia to udział pierwotnej użytecznej pojemności pakietu, który pozostaje dostępny. Mediany według przebiegu:

Przebieg Samochód elektryczny Hybryda plug-in
Do 40 000 km 96,0% 97,0%
40 000–100 000 km 93,0% —
Powyżej 100 000 km 90,3% 88,0%

Typowy samochód elektryczny z przebiegiem powyżej 100 000 km utracił mniej niż jedną dziesiątą swojej pojemności. W aucie, które jako nowe oferowało 500 km zasięgu, oznacza to ubytek około 50 km.

Wiek wyrządził więcej szkód niż przebieg

Najważniejszym wnioskiem CDV jest porównanie dwóch przygotowanych tabel. Po uporządkowaniu według wieku zamiast przebiegu:

Wiek pojazdu Samochód elektryczny Hybryda plug-in
Do 3 lat 96,1% 95,0%
Powyżej 6 lat 90,0% 83,2%

„Wiek odgrywa większą rolę niż sam przebieg w kilometrach przy ocenie stanu baterii” — powiedział Robert Závala, badacz CDV kierujący pracami.

W przypadku samochodów elektrycznych argument jest słaby — 90,0% według wieku wobec 90,3% według przebiegu to zaledwie niewielka różnica. Hybrydy plug-in pokazują go znacznie wyraźniej: 83,2% dla aut starszych niż sześć lat wobec 88,0% dla samochodów o wysokim przebiegu. To odpowiada sposobowi użytkowania obu typów pojazdów. Hybryda plug-in nabiera lat kalendarzowych, podczas gdy jej niewielki pakiet wykonuje relatywnie mało pracy, dlatego zużywa go czas, a nie cykle.

Dla kupującego używany samochód praktyczny wniosek jest taki, że licznik kilometrów nie jest właściwą rzeczą, na której należy się skupiać. Sześcioletni samochód z przebiegiem 40 000 km nie jest automatycznie bezpieczniejszym zakupem.

Jak wypada to na tle szerszych danych

Dwa miesiące temu Aviloo opublikowało pierwszy Battery Report, oparty na ponad pół miliona testów, i określiło medianę dla Tesla Model Y na 90,3% przy 150 000 km. Identyczna wartość jest zbiegiem okoliczności, który warto nazwać, a nie potwierdzeniem: dane Aviloo dotyczą jednego modelu przy 150 000 km, a CDV — całej regionalnej floty z przebiegiem powyżej 100 000 km.

Oba źródła wskazują ten sam kierunek i oba niosą to samo zastrzeżenie. Raport Aviloo wykazał, że rozrzut wyników między poszczególnymi samochodami jednego modelu rośnie wraz z przebiegiem, a odrębna część jego danych pokazuje, że w jednym na 85 używanych pojazdów elektrycznych kryje się nierównowaga ogniw, której wskaźnik stanu zdrowia nie ujawni. Mediana opisuje rynek. Nie opisuje samochodu stojącego przed tobą.

Co to oznacza dla europejskich właścicieli

Czechy zarejestrowały 11 665 samochodów elektrycznych w pierwszych ośmiu miesiącach tego roku, a rynek wtórny jest miejscem, do którego trafi większość tych aut. Regulacje zmierzają w tym samym kierunku: Francja podaje obecnie stan zdrowia baterii w ogłoszeniach używanych pojazdów elektrycznych, a od 29 listopada unijny Environmental Vehicle Passport umieszcza informację o stanie zdrowia w samym samochodzie.

Szczegółowe wyniki opublikowano w Silniční obzor 7–8/2026, na stronach 34–39, autorstwa Závaly, Bucsuházy’ego, Kaduli i Dedka. CDV zaprezentuje je 1 października na konferencji czeskiego Ministerstwa Transportu „Czysty transport: od planów do działania”.