Aviloo, austriacka firma zajmująca się diagnostyką akumulatorów, której testy stanowią podstawę znacznej części europejskiego handlu używanymi pojazdami elektrycznymi, opublikowała pierwszą edycję swojego Battery Report. Opracowanie opiera się na ponad 500 000 testów akumulatorów przeprowadzonych w latach 2022–2026 na 20 popularnych modelach elektrycznych w Ameryce Północnej i Południowej, Europie, Australii oraz Azji.
Skala to sedno sprawy. Większość doniesień o stanie zdrowia akumulatorów opiera się na kilku samochodach albo na zrzutach ekranu od właścicieli — i właśnie dlatego pytanie „ile zasięgu straci?” pozostawało tak trudne do rozstrzygnięcia.
Co mierzył raport
Aviloo podaje stan zdrowia akumulatora — czyli udział pierwotnej użytecznej pojemności pakietu, który jest wciąż dostępny — jako medianę dla każdego modelu przy trzech przebiegach: 50 000 km, 100 000 km i 150 000 km.
| Model | 50 000 km | 150 000 km |
|---|---|---|
| Hyundai Ioniq 5 (72.6 kWh) | 97.2% | 92.8% |
| Tesla Model Y (78.8 kWh) | 94.5% | 90.3% |
| Nissan Leaf ZE1 (40 kWh) | 91.1% | 86.3% |
Ioniq 5 prowadzi na każdym z progów. Model Y zajmuje miejsce w górnej części środka stawki: typowy egzemplarz przy 150 000 km wciąż oferuje około 90% zasięgu, jaki miał jako nowy, co w wersji Long Range oznacza utratę mniej więcej 50 km, a nie załamanie, które rynek używanych nadal wycenia.
Leaf jest odstępstwem od reguły i to w sposób przewidywalny — razem z Renault Zoe należy do ostatnich pojazdów elektrycznych sprzedawanych z pakietami chłodzonymi powietrzem, a oba starzeją się szybciej niż stawka chłodzona cieczą.
Aviloo na pierwszy plan wysuwa rozrzut, nie medianę
Głównym wnioskiem raportu nie jest to, który samochód wygrywa. Jest nim to, że ogólne przewidywania dotyczące jakiejkolwiek serii modelowej są możliwe tylko częściowo, ponieważ różnice między poszczególnymi egzemplarzami tego samego modelu rosną wraz z przebiegiem. W przypadku Leafa różnica między najlepszym i najgorszym egzemplarzem wyniosła 13,5 punktu procentowego — najwięcej w całym badaniu.
Stoją za tym dwie prawidłowości strukturalne. Mniejsze akumulatory zwykle degradują się szybciej, bo potrzebują większej liczby cykli ładowania do przejechania tego samego dystansu. Klimat kształtuje zaś zarówno starzenie się, jak i sposób ładowania, więc ten sam model zużywa się inaczej w Oslo i inaczej w Sewilli.
Dla kupującego nazwa modelu zawęża zakres prawdopodobnych wyników, ale go nie rozstrzyga. Test konkretnego samochodu jest wart więcej niż jakakolwiek tabela.
Czego to nie mówi o Modelu 3
Jedna uwaga, ponieważ w obiegu są teraz dwa badania oparte na danych Aviloo, a to nie to samo. Szczegółowy ranking dotyczy tu Modelu Y. Wyniki Modelu 3 pochodzą z odrębnej i znacznie mniejszej analizy — szwedzkiego badania Carla obejmującego 9954 testy, które mierzyło jeden próg przy 100 000 km i wykazało, że pakiet LFP od CATL zachował 93,3% wobec 88,2% dla najsłabszej wersji Panasonic.
Inny zbiór danych, inna metoda, inny przebieg. Wynik Modelu 3 przytaczany w odniesieniu do powyższej kolumny 150 000 km to niemal na pewno pomyłka.
Dlaczego to ma znaczenie dla europejskich właścicieli
Od 29 listopada 2026 roku przepisy UE dotyczące homologacji typu zaczynają wyznaczać prawne progi minimalne trwałości akumulatorów dla nowo homologowanych typów samochodów: co najmniej 80% pojemności po pięciu latach lub 100 000 km oraz 72% po ośmiu latach lub 160 000 km. Progi te obowiązują nowe homologacje typu, a nie samochody już jeżdżące po drogach, ale ustanawiają standard, według którego rynek będzie oceniał.
Na tym tle mediana Modelu Y na poziomie 90,3% przy 150 000 km ma komfortowy zapas. Aviloo zapowiada, że raport będzie się teraz ukazywał dwa razy w roku, co sprawi, że obserwacji będzie wart trend, a nie pojedynczy pomiar.
Update: 2026-09-03
Pełniejsze doniesienia na temat zbioru danych Aviloo z 3 września 2026 r. plasują oba Tesle niżej w stawce, niż pierwotnie sugerował ten artykuł. W rankingu według mediany stanu zdrowia baterii przy 150 000 km Model Y zajmuje 15. miejsce spośród 20 modeli, a Model 3 — 17., wobec liderów w przedziale 93-94%; electrive informuje, że 16 z 20 modeli nadal utrzymuje co najmniej 90%, a pozostałe cztery mieszczą się między 85% a 90%. Wynikają z tego dwie korekty. Wynik 90,3% dla Modelu Y to nie „górna część środka stawki”, lecz dolna jedna trzecia. A Model 3 jednak znajduje się w tym zbiorze danych, z wynikiem 88,9% przy 150 000 km, co umieszcza go wśród czterech modeli poniżej 90% - zatem powyższe zastrzeżenie, jakoby dane dotyczące Modelu 3 pochodziły wyłącznie z odrębnego szwedzkiego badania Carla, było błędne. Wartości bezwzględne pozostają niezmienione i nadal z zapasem przekraczają minimalne progi trwałości EU; to ranking czyta się inaczej.
Update: 2026-09-04
Jeszcze jedna korekta do powyższej tabeli, niezależna od omówionej już kwestii kolejności. W obszerniejszych omówieniach tego samego zestawu danych najwyższą medianę stanu zdrowia akumulatora po 150 000 km utrzymuje Mercedes-Benz EQA — około 94,0% — a nie Hyundai Ioniq 5. Ioniq 5 prowadzi przy 50 000 km, ale na najdłuższym dystansie zajmuje drugie miejsce z wynikiem około 93,8% — powyższe stwierdzenie, że „prowadzi na każdym z etapów", jest więc błędne, a podane dla niego w tabeli 92,8% jest zaniżone o mniej więcej punkt procentowy. Wynik Nissana Leaf ZE1 po 150 000 km to 86,7%, a nie 86,3%. Wartości 94,4% i 90,3% dla Modelu Y pozostają zgodne z publikacją. Źródła: pełna tabela 20 modeli w serwisie Electrek oraz analiza serwisu firmenauto.