BMW zaczyna zbierać z samochodów klientów w UE nagrania sytuacji bliskich kolizji. Rozmycie jest dla pracowników, nie dla treningu.

BMW Group poinformowała 7 września, że od połowy września zacznie zbierać wyzwalane zdarzeniami nagrania wideo z samochodów klientów we wszystkich państwach członkowskich UE, wykorzystując kamery zewnętrzne montowane już w najnowszych modelach. Samochody rejestrują sekundy wokół sytuacji bliskiej kolizji i wysyłają nagranie do BMW, aby trenować oprogramowanie systemów wspomagania kierowcy.

To uczenie się na danych z floty — mechanizm stojący za Full Self-Driving Tesli — budowane na europejskich drogach, przez europejskiego producenta i zgodnie z europejskimi zasadami dotyczącymi zgody.

Co wysyłają samochody

Rejestracja jest wyzwalana zdarzeniami, a nie prowadzona w sposób ciągły. BMW wymienia cztery wyzwalacze: system wspomagania zapobiegający kolizji podczas zmiany pasa na autostradzie, zadziałanie automatycznego hamowania awaryjnego, gwałtowne hamowanie przez kierowcę oraz nagły manewr omijania przeszkody. Innymi słowy — te kilka interesujących sekund, w których system albo zadziałał, albo niemal zawiódł.

Szczegół anonimizacji, który warto przeczytać dwa razy

BMW na pierwszym planie stawia prywatność już na etapie projektowania i zastosowane środki są realne. Numer identyfikacyjny pojazdu jest usuwany natychmiast po dotarciu danych do zaplecza serwerowego BMW, więc nagrania nie da się powiązać z konkretnym samochodem. Twarze i tablice rejestracyjne innych uczestników ruchu są zasłaniane „przed odtworzeniem”, gdy uprawniony pracownik otwiera nagranie, „w zakresie technicznie możliwym”.

Sformułowanie ma znaczenie. Rozmycie jest stosowane wtedy, gdy nagranie ogląda człowiek. Trening odbywa się na oryginalnym materiale: BMW stwierdza, że „niezmienione dane obrazowe są wykorzystywane do dalszego rozwoju systemów wspomagania kierowcy i funkcji jazdy częściowo zautomatyzowanej” w drodze uczenia maszynowego.

To nie jest sprzeczność ani skandal — model, który uczy się rozpoznawać pieszych, zyskuje na tym, że piesi nie są rozmyci. To po prostu węższe twierdzenie niż „materiał jest zanonimizowany” i warto je od niego oddzielić.

Dlaczego ma to znaczenie dla Tesli w Europie

Przewaga Tesli w systemach wspomagania kierowcy nigdy nie opierała się na pojedynczym czujniku ani układzie scalonym. Opiera się na dużej flocie, która odsyła rzadkie, niewygodne momenty, jakich nie wytworzy żaden tor testowy. Europa jest miejscem, gdzie ta przewaga jest najcieńsza: FSD (Supervised) jest uznawane tylko w sześciu państwach członkowskich, odkąd Słowenia dołączyła jako szósty rynek, Tesla opublikowała swoje uzasadnienie bezpieczeństwa w trybie art. 39 przed październikowym głosowaniem komitetu, a europejskie samochody korzystają z osobnej gałęzi oprogramowania, opóźnionej względem Ameryki Północnej.

BMW nie twierdzi, że oferuje autonomię. Twierdzi, że ma potok danych — objęty zgodą, obejmujący całą UE i zasilający systemy, które już tutaj sprzedaje. Zaczyna od samochodów Neue Klasse, o których strukturze zamówień firma chętnie opowiada.

Czego BMW nie powiedziało

Ilu właścicieli wyrazi zgodę — a to przesądza, czy powstanie z tego zbiór danych, czy tylko gest. Jak długo nagrania są przechowywane. Czy cokolwiek jest udostępniane poza BMW. Program zapowiedziano w kwietniu; wrzesień to moment, w którym samochody faktycznie zaczynają wysyłać dane.

Dopóki BMW nie opublikuje liczby uczestników, nikt poza Monachium nie wie, ile danych to kupuje. Ale kierunek jest wystarczająco jasny: argument o uczeniu się na danych z floty jako drodze do autonomii nie jest już w Europie argumentem wyłącznie Tesli.