Cztery dni temu serwis poinformował, że Europa nie jest w stanie zbudować wystarczającej liczby ogniw akumulatorowych, aby spełnić własną zasadę „Made in EU”. Wniosek ten pochodził z badania zleconego przez ACEA, lobby producentów samochodów. 1 października 2026 r. druga strona opublikowała swoją odpowiedź.

Analiza Transport & Environment, Ready to Scale, stwierdza, że do 2030 r. UE będzie dysponować wystarczającą liczbą lokalnie produkowanych ogniw, aby objąć nimi wszystkie samochody elektryczne, których dotyczą zasady lokalnego udziału w produkcji z Industrial Accelerator Act. Publikacja pojawia się w momencie, gdy negocjacje dotyczące aktu są w najbardziej napiętej fazie, i przeczy ustaleniu zleconemu przez ACEA, według którego około trzy miliony samochodów nie spełniłoby warunków.

Dwa badania, dwie odpowiedzi

ACEA / Mobility Global (25 Sep) T&E (1 Oct)
Werdykt Podaż nigdy nie dogoni popytu Wystarczająca liczba ogniw do 2030 r.
Uzasadnienie Budowa fabryki ogniw od ogłoszenia do pełnej produkcji trwa niemal dekadę Ogłoszone projekty, w tym te o średnim poziomie wiarygodności, są wystarczające
Samochody objęte wpływem ~3 miliony nie spełniłyby warunków od 2028 r. Finansowane samochody służbowe objęte zasadami do 2027 r.
Wskazany słaby punkt Materiały katodowe i anodowe do 2038–40 Materiały katodowe; zalecane limity od 2032 r.

Zakres ma znaczenie. Zasady dotyczą lekkich pojazdów elektrycznych, w tym furgonetek, oraz wyłącznie samochodów służbowych i prywatnych kupowanych z publicznym wsparciem — nie wszystkich sprzedawanych aut. „Wystarczająca” liczba według T&E jest mierzona wobec tej węższej grupy, co częściowo wyjaśnia, dlaczego oba badania mogą analizować tę samą branżę i dochodzić do odmiennych wniosków.

Harmonogram T&E jest konkretny: do 2027 r. europejska produkcja mogłaby w pełni pokryć zapotrzebowanie dotowanych samochodów służbowych oraz znaczącej części dotowanych aut prywatnych, a do 2030 r. obu tych grup — pod warunkiem, że projekty ocenione przez organizację jako średnio wiarygodne rzeczywiście powstaną. Ten warunek ma istotne znaczenie.

Część, od której żadne lobby nie zaczyna

Ponad 85% aktywnych europejskich mocy produkcyjnych ogniw należy do firm nieeuropejskich. Sami producenci z Korei Południowej odpowiadają za 72% produkcji: LG Energy Solution, Samsung SDI i SK On, działający głównie w Polsce i na Węgrzech. CATL prowadzi zakłady w Arnstadt w Niemczech oraz w Debreczynie na Węgrzech.

Liczba ta jest niższa od tej, o której serwis informował w sierpniu, gdy Deloitte oszacował azjatycką kontrolę nad europejskimi mocami produkcyjnymi ogniw na 98%. Oba źródła nie mierzą dokładnie tego samego — T&E uwzględnia własność faktycznie działających mocy produkcyjnych, a Deloitte kontrolę nad całą europejską bazą mocy — lecz różnica jest większa, niż można wyjaśnić definicjami, i nikt jej nie uzgodnił.

To nie jest luka. Projekt przepisu uwzględnia miejsce produkcji ogniwa, a nie właściciela fabryki, dlatego zakład należący do koreańskiej firmy w Polsce produkuje ogniwa „Made in EU”. W praktyce europejska zasada lokalizacji produkcji byłaby spełniana głównie przez europejskie fabryki azjatyckich firm i zapewniłaby gwarantowany rynek Węgrom, Polsce oraz Słowacji w chwili, gdy chiński import ogniw trafia do UE przy niemal zerowej stawce celnej.

T&E szacuje wpływ na popyt na dodatkowe zapotrzebowanie na akumulatory w UE sięgające 34% w 2027 r. względem obecnego poziomu bazowego, jeśli zasadami objęte zostaną zarówno ogniwa, jak i aktywny materiał katodowy.

Gdzie bilans rzeczywiście się nie zgadza

Oba badania są zgodne co do warstwy materiałowej, a ta zgodność jest bardziej wiarygodnym wnioskiem. Z 529 000 ton rocznie ogłoszonych mocy produkcyjnych aktywnego materiału katodowego, ważona prognoza T&E zakłada około 177 000 do 2030 r. W przypadku prekursora CAM wartość wynosi 217,9 GWh-ekwiwalentu wobec 552,6 ogłoszonych. Chiny posiadają około 90% globalnych mocy produkcyjnych CAM i pCAM oraz około 95% mocy produkcyjnych LFP. Rekomendacja T&E przewiduje minimalne limity dla pCAM i materiału anodowego od 2032 r., a nie wcześniej.

Co to oznacza dla europejskiego nabywcy Tesli

Tesla należy do nielicznych producentów samochodów na dużą skalę, którzy już przygotowują produkcję ogniw w UE: produkcja 4680 w Grünheide ma ruszyć w pierwszej połowie 2027 r., a celem jest 18 GWh. Wobec zasady uwzględniającej miejsce produkcji ten termin ma większe znaczenie niż znaczek — dziś Model Y zbudowany w Berlinie korzysta z LFP z Chin, NCM od LG oraz ogniw 4680 z Teksasu, a wewnętrzne prace Tesli nad katodami prowadzone są w Teksasie, nie w Europie.

Żadne z badań nie jest neutralne. Członkowie ACEA chcą łagodniejszych celów; T&E chce utrzymania zasady. Oba są prognozami. Bezsporne jest natomiast to, że o tym, czy samochód będzie kwalifikował się do europejskich środków publicznych pod koniec tej dekady, zdecyduje miejsce wyprodukowania jego ogniwa.