En brukt elbil gir deg ett tall å stole på, og et britisk batteridiagnostikkselskap har nettopp lagt fram dokumentasjon på at tallet utelater noe. Generational analyserte rundt 10 000 batteritester av brukte elbiler tatt gjennom flere hundre britiske forhandlere, og så forbi State of Health på de enkelte cellene inne i hver pakke. De fleste var i orden. Et lite, gjennomgående mindretall var det ikke, på en måte State of Health ikke rapporterer.
Hva cellemålingene viste
En sunn batteripakke holder cellene på nesten samme spenning. På tvers av utvalget var medianforskjellen mellom høyeste og laveste celle åtte millivolt — praktisk talt ingenting.
| Spenningsforskjell mellom celler | Andel av testene | Hva det indikerer |
|---|---|---|
| ~8 mV (median) | typisk | Normal, godt balansert pakke |
| Over 50 mV | 1 av 85 | Betydelig ubalanse som bør undersøkes |
| Over 100 mV | 1 av 200 | Alvorlig ubalanse, sannsynligvis en underliggende feil |
Over rundt 100 mV blir konsekvensene av det slaget en eier faktisk merker. Rekkevidden blir mindre forutsigbar, ladingen kan oppføre seg feil, og batteristyringssystemet begynner å begrense ytelsen for å beskytte cellene som drifter. Ingenting på instrumentpanelet sier „celleubalanse”; bilen gjør rett og slett mindre enn den gjorde før.
Auto Express skalerte forholdstallet én av 85 mot de over to millioner elbilene på britiske veier og kom fram til mer enn 25 000 berørte biler. Det er regning på et utvalg snarere enn en opptelling av påviste feil, og bør leses som en størrelsesorden framfor en folketelling.
Hvorfor State of Health ikke fanger det opp
De to målingene svarer på ulike spørsmål. „Rapportering av State of Health er avgjørende for brukte elbiler, men det forteller ikke hele historien om batteriets tilstand,” sa Oliver Phillpott, administrerende direktør i Generational. „Det måler kapasitet, ikke nødvendigvis om cellene inne i pakken fungerer som de skal.”
Den forskjellen betyr noe fordi State of Health er den målestokken hele bruktmarkedet har standardisert seg på. Kina har nå en nasjonal målestokk for batterihelse, og Europas tilsvarende kommer i 2027 — begge måler kapasitet. En pakke kan rapportere 93 % State of Health, se helt respektabel ut på en forhandlers utskrift, og likevel inneholde en celle som drifter 120 mV bort fra nabocellene.
Selskapets foreslåtte svar er lite glamorøst: test årlig, slik at drift fanges opp mens batteriet fortsatt er under garanti i stedet for etterpå. Generational tilbyr en veiledet rebalansering for pakker de flagger, og WhichEV melder at omtrent halvparten av de identifiserte ubalansene ble løst etter en kontrollert rebalansering, mens resten krevde grundigere undersøkelse eller utskifting.
Hva en bruktbileier med Tesla i Europa bør ta med seg
Tesla er ikke nevnt i analysen, men er uunngåelig med i utvalget. Storbritannia kjøpte rekordhøye 110 761 brukte elbiler i andre kvartal 2026, og Tesla står for tre av de ti raskest solgte brukte elbilmodellene i landet. Model 3 og Model Y er volummodellene blant brukte elbiler på britiske forhandlertomter, så det er disse bilene funnet med størst sannsynlighet beskriver.
Tesla-pakker har gode resultater på kapasitetsspørsmålet — en svensk studie fant at LFP-batteriet i Model 3 holdt seg best etter 100 000 km. Cellebalanse er en egen akse, og en som kapasitetstesting aldri var laget for å avdekke.
Den praktiske lærdommen for en bruktkjøper av Tesla er begrenset, men reell: en god State of Health-måling er nødvendig, men ikke tilstrekkelig. Klarer en selger å legge fram en spenningsrapport på cellenivå ved siden av, er det en vesentlig bedre opplysning enn den ene prosentandelen nesten alle nå forholder seg til — og med en basisrate på én av 85 er det verdt å be om.