Kina la 2. august 2026 fram en ny nasjonal standard for batterihelse i elbiler, via CCTV News. GB/T 46991.1-2025 dekker systemer som viser batterihelse i lette personbiler, og gjør to helt forskjellige ting: den setter referansepunkter for gjenværende kapasitet over tid, og den setter en grense for hvor grovt en bil får lov til å lyve til deg om dem.
Den andre delen er den mest interessante — og nettopp den delen så godt som alle overskrifter har hoppet over.
Tallene
| Alder / kjørelengde | Minste gjenværende kapasitet |
|---|---|
| 5 år eller 100,000 km | 82% |
| 8 år eller 160,000 km | 75% |
| 10 år eller 200,000 km | 70% |
I tillegg styrer standarden hva bilen viser. State of Available Energy (SOCE) — forholdet mellom batteriets nåværende brukbare energi og den det forlot fabrikken med — får ikke avvike mer enn 5% fra målt virkelighet. En vist verdi for «virtual mileage» (virtuell kjørelengde) må holde seg innenfor 3%.
Det er forbrukervern forkledd som en måleteknisk spesifikasjon. En batterihelseverdi ingen kan stole på, er verre enn ingen verdi i det hele tatt, fordi den gir selvsikre feilbeslutninger i forhandlinger om bruktbil.
Men: anbefalt, ikke påkrevd
GB/T-standarder finnes i to varianter, og denne er den mykeste. Det er en anbefalt nasjonal standard, bygget rundt vurdering og rapportering framfor håndheving, uten noe sanksjonsregime.
Den er altså ingen garanti, og ingen kinesisk produsent er tvunget til å nå 75% etter åtte år. Det den skaper, er en felles målestokk — en referanse enhver kjøper, garantitakstmann og restverdianalytiker kan peke på. Siden så mye av usikkerheten i bruktmarkedet for elbiler kommer av at det ikke finnes noen felles definisjon av et sunt batteri, kan en frivillig standard som alle siterer, ende opp med å gjøre mer arbeid enn den juridiske statusen tilsier.
Slik ligger Europa an
Europa går motsatt vei: færre tall, men bindende. Euro 7 setter krav til batteriholdbarhet for personbiler i klasse M1 — helelektriske og ladbare hybrider — til 80% kapasitet etter 5 år eller 100,000 km, og 72% etter 8 år eller 160,000 km, det som kommer først.
| Kina GB/T 46991.1-2025 | EU Euro 7 | |
|---|---|---|
| 5 år / 100,000 km | 82% | 80% |
| 8 år / 160,000 km | 75% | 72% |
| 10 år / 200,000 km | 70% | ikke angitt |
| Rettslig kraft | Anbefalt | Påbudt |
| Visningsnøyaktighet | SOCE innenfor 5% | ikke angitt |
Euro 7 gjelder for kjøretøy med ny typegodkjenning fra 1. januar 2027 og for nyregistrerte kjøretøy fra 1. januar 2028.
Leser du tabellen på tvers, snur bildet seg to ganger. Kinas referansepunkter for gjenværende kapasitet er på papiret litt strengere enn Europas, og Kina regulerer nøyaktigheten i visningen der Europa foreløpig ikke gjør det. Europa har på sin side reelle tenner: bommer en bil på Euro 7-grensen, får den ikke typegodkjenning.
Hvorfor dette betyr noe for europeiske kjøpere
Kinesiskbygde elbiler er et hverdagslig syn på europeiske prislister nå, og hver enkelt av dem må klare Euro 7 fra 2027, uansett hva som gjelder på hjemmemarkedet. GB/T 46991.1 setter derfor ikke listen for biler som selges her.
Det den gjør, er å gi europeiske kjøpere et nytt referansepunkt — og, dersom produsentene begynner å levere en standardisert helseverdi med begrenset feilmargin på hjemmemarkedet, en grunn til å spørre hvorfor det samme tallet ikke står på skjermen i en bil som selges i Frankfurt eller Milano. Batteridegradering er den aller største ukjente faktoren i elbilers restverdi. At to store markeder uavhengig av hverandre bestemmer seg for at den må måles, er nettopp slik en slik ukjent faktor til slutt slutter å være ukjent.