Bjørn Nylands eldste Tesla har mistet en femtedel av batteriet. Halvparten av det kom etter 2021.

Bjørn Nyland har kjørt rekkeviddetesten på nytt med sin 2013 Model S P85 — bilen han kaller Millennium Falcon — etter at den passerte 416 000 km. Fordi han målte den samme batteripakken for fem år siden, gir resultatet et sjeldent før-og-etter-bilde av ett batteri, og det forteller noe litt ubehagelig.

Hva bilen leverte

Testen ble publisert 3. oktober 2026. To tall i tabellen trenger først et forbehold.

De 85 kWh i navnet er ikke utgangspunktet

En P85s batteripakke er 85 kWh brutto og var aldri 85 kWh brukbar. Utgangspunktet er 74 kWh, det Nylands bil leverte som ny. Omtaler av testen som deler 58 på 85, får 68 % og rapporterer et kollaps, måler mot modellbetegnelsen. Målt mot 74 kWh er 58 kWh rundt 78 % — et tap på omtrent 21 %.

Og det er ikke det opprinnelige batteriet

Batteripakken i bilen i dag er ikke den den forlot fabrikken med — den opprinnelige ble erstattet på garanti etter rundt 86 000 km. De 416 000 km tilhører bilen; pakken under har kjørt omtrent 330 000 km over rundt tolv år. Det skillet er det som gjør sammenligningen mulig, fordi Nyland målte den samme pakken for fem år siden.

Den nye delen

De første 11 % tok 265 000 km. De neste 10 % tok rundt 65 000 — halvparten av pakkens samlede tap kom i den siste femtedelen av kjørelengden. Hvis degraderingen fulgte kjørelengden, ville kurven ha flatet ut, fordi cellekjemien vanligvis bremser etter de tidlige tapene. Denne gjorde det motsatte.

Den mest sannsynlige forklaringen er kalenderaldring snarere enn sykling. En tolv år gammel NMC-pakke mister kapasitet enten den kjøres eller ikke, fordi mekanismene som forårsaker det — elektrolyttnedbrytning, tap av litiuminventar ved anoden — går med tiden. Etter sju år stod kjørelengden for mesteparten av skaden; etter tolv har tiden tatt igjen den. De praktiske rådene for å bremse dette er uendret: ladetilstand, ikke antall ladinger, er det en NMC-pakke reagerer på.

Hva det betyr for en europeisk bruktbilkjøper

Dette er én bil, avlest via en OBD-dongle av eieren, ikke flåtedata — og en batteripakke fra 2013, med førstegenerasjonsceller og et tiår med ladevaner som ingen har loggført.

Sett den ved siden av de andre langdistansedatapunktene som nylig er omtalt her, og de er nyttig uenige. En britisk Model 3 Long Range fra 2021 nådde 250 000 miles på den opprinnelige batteripakken med 84 % igjen — lengre kjørelengde enn Nylands pakke, mindre degradering, nyere celler. Hansjörg Gemmingens 2013 Model S P85+ passerte 3 millioner kilometer, men trengte fire batteripakker for å klare det. Og på tvers av den europeiske bilparken viser Aviloos en halv million tester at Model Y har en median på 90,3 % etter 150 000 km.

Denne spredningen er funnet. En europeisk kjøper som ser på en Tesla med høy kjørelengde, priser egentlig ikke avstanden — en 2021-bil med 400 000 km er et bedre kjøp enn en 2013-bil med halvparten så mye, fordi klokken går enten bilen gjør det eller ikke.

Det den fastslår, er et gulv. Etter tolv år og 330 000 km leverer batteripakken fortsatt rundt 350 km faktisk rekkevidde ved 16,6 kWh/100 km — en brukbar bil, ikke et prosjekt. Som målestokk: den billigste nye Model Y RWD klarer 360 km ved 120 km/t i Nylands egen testserie: en nåværende Tesla på innstegsnivå klarer ved motorveifart omtrent det denne gjør totalt.

Oppsummeringen for alle som ser etter bruktbil, er at kapasiteten sannsynligvis fortsatt vil være der — og at tallet man bør be selgeren om, er brukbare kWh, ikke modellbetegnelsen på bagasjelokket.