Alla domanda posta da Fox News se i costruttori cinesi potranno mai vendere negli Stati Uniti, il presidente Trump ha tracciato una linea di demarcazione tra importare e produrre. "Se la Cina volesse venire qui ad aprire uno stabilimento per costruire le sue auto, per me andrebbe bene", ha detto a The Ingraham Angle l'11 settembre 2026. "La cosa importante è che assumano la nostra gente". Ha portato il Giappone come precedente: "Il Giappone lo fa".

Che cosa ha escluso nello stesso momento

Non ha aperto la frontiera. Nella stessa intervista ha respinto l'ipotesi che i veicoli cinesi possano entrare nell'ambito di un accordo commerciale più ampio — "Non facciamo entrare le sue auto negli Stati Uniti, e non l'abbiamo mai fatto" — e ha detto che senza restrizioni il mercato americano verrebbe "invaso". Le dichiarazioni arrivano alla vigilia di un incontro in programma con Xi Jinping.

La barriera che ha descritto è intatta. Gli Stati Uniti mantengono dazi superiori al 100% sui veicoli elettrici cinesi e, separatamente, limitano hardware e software per veicoli connessi provenienti da Paesi considerati un rischio per la sicurezza nazionale. Quella seconda norma è la più difficile da aggirare per una fabbrica, perché riguarda il software e non la linea di montaggio — ed è il motivo per cui InsideEVs legge la legislazione attuale come un ostacolo alla produzione cinese anche con uno stabilimento americano e operai americani.

Detroit sta già legiferando contro

Ford, General Motors e lo United Auto Workers sostengono un provvedimento che imporrebbe limiti aggiuntivi ai veicoli di costruttori con una quota rilevante di proprietà cinese — puntando esattamente allo schema che il presidente dice di essere disposto ad accettare.

L'Europa non ha dovuto immaginarlo

L'Europa ha già condotto l'esperimento descritto da quelle parole. I dazi sono saliti, e i marchi cinesi hanno risposto spostando la produzione dentro il muro anziché abbandonare il mercato. Hanno già superato in Europa l'intero volume del 2025 e potrebbero costruire qui 1,5 milioni di auto all'anno — ed è il motivo per cui a Bruxelles oggi si discute del contenuto di componenti europee anziché delle importazioni.

L'assemblaggio locale non è stato privo di attriti. L'Ungheria ha revocato le esenzioni ambientali e bloccato tre stabilimenti di batterie, e Pechino ha ordinato ai propri costruttori di smettere di farsi guerra sui prezzi all'estero. La direzione è rimasta comunque quella: un dazio cambia dove un'auto viene costruita, non se viene venduta.

Perché dovrebbe interessare a chi compra una Tesla

Gli Stati Uniti sono l'unico grande mercato in cui Tesla non incontra BYD. In Europa la incontra, e la differenza emerge ogni mese dalle tabelle delle immatricolazioni — i dati tedeschi di agosto hanno visto BYD crescere di quasi cinque volte nello stesso mese in cui Tesla ha raddoppiato.

Uno stabilimento cinese su suolo americano porrebbe fine a questa asimmetria nel mercato di casa di Tesla. Nulla è stato proposto, nessuna azienda ha presentato domanda, e i dazi e le regole sui veicoli connessi che rendono l'ipotesi puramente teorica sono tutti ancora in vigore. Ciò che è cambiato l'11 settembre è che il presidente ha detto sì ad alta voce a una sua versione.