I proprietari che prelevano corrente di rete dalla propria Tesla tramite un adattatore aftermarket affermano che il software dell'auto ha iniziato a interrompere l'alimentazione. In una discussione su Tesla Motors Club aperta il 19 ottobre 2026, un proprietario di Model 3 ha avvertito chiunque utilizzi un dispositivo vehicle-to-load (V2L) di terze parti di non installare l'aggiornamento software 2026.38.5.1. Dopo l'aggiornamento, ha scritto il proprietario, l'adattatore eroga energia per circa tre minuti prima che l'auto termini la sessione e registri un guasto alla gestione della batteria, BMS_a076_SW_Dch_While_Charging.

Not a Tesla App e Drive Tesla hanno ripreso la discussione il 29 ottobre. Tesla non ha commentato e non è chiaro se la modifica sia intenzionale.

Cosa segnalano i proprietari

Prima segnalazione (Model 3) Seconda segnalazione
Dispositivo Box V2L di terze parti Adattatore Elejoy
Prima dell'aggiornamento Utilizzato quasi ogni giorno per 18 mesi a 3–5 kW Funzionante
Dopo 2026.38.5.1 Si interrompe dopo circa 3 minuti a 3 kW Si interrompe dopo 15–20 minuti, indipendentemente dal carico
Soluzioni provate I trucchi con la modalità Theater e Camp Mode non aiutano più Il firmware di prova di Elejoy non ha risolto il problema

Il consiglio del primo proprietario a chiunque dipenda da un dispositivo simile è netto: non installare 2026.38.5.1 e diffidare anche delle versioni vicine.

Come funzionano questi adattatori e cosa potrebbe essere cambiato

I dispositivi si collegano alla presa di ricarica rapida CCS dell'auto e avviano quella che l'auto considera una sessione di ricarica DC, quindi invertono il flusso e prelevano energia dalla batteria. Secondo la discussione, è così che arrivano a vetture sulle quali Tesla non ha mai venduto il V2L, persino a una Model 3 del 2017 con retrofit CCS. Mantenere attiva una sessione richiedeva già una procedura: aria condizionata spenta, musica in pausa, modalità Theater aperta, porta del conducente lasciata socchiusa.

I membri del forum sospettano che l'auto ora verifichi che, durante una sessione DC, l'energia fluisca effettivamente nella batteria. Un adattatore che preleva energia non può simularlo. È la teoria dei proprietari, non una dichiarazione di Tesla.

Perché è importante in Europa

In Europa questa categoria di adattatori è più importante che negli Stati Uniti, perché per la maggior parte dei proprietari è l'unico modo per ottenere corrente di rete dall'auto. La Model 3 con specifiche 2027 che ha ottenuto il V2L da 2,2 kW in Cina, Australia, Nuova Zelanda e Corea del Sud non mostra alcun V2L nel configuratore spagnolo. Anche il WETOX D2 trattato qui ad agosto preleva energia tramite i pin DC, in una versione CCS2 con prese da 230 volt.

Due aspetti non sono ancora noti. Le segnalazioni finora provengono da un forum statunitense e nessuno ha detto se il software ricevuto dalle auto europee includa la stessa modifica. Quel software è una build diversa: il 29 ottobre il registro della flotta di TeslaFi mostrava che le auto europee venivano aggiornate alla 2026.38.3.2, o alla 2026.33.100 sulle auto con FSD, e non alle build 2026.38.5 citate nelle segnalazioni. Né qualcuno ha segnalato un guasto del D2. Finché uno dei due punti non sarà chiarito, un proprietario europeo che dipende da uno di questi adattatori dovrebbe controllare i forum prima di accettare il prossimo aggiornamento.

La direzione intrapresa da Tesla

Negli US, Drive Tesla afferma che il Powershare V2L di Tesla ora copre ogni variante di Model 3 e Model Y, e che Tesla ha esteso il backup domestico Powershare a entrambe le auto in ottobre. Esiste un precedente per una sostituzione autorizzata. Dopo che un aggiornamento del 2024 aveva interrotto l'alimentazione a 12 volt e USB nelle auto non occupate, Tesla l'ha ripristinata nel 2025 come Keep Accessory Power On, con una soglia minima della batteria del 20%, osserva Drive Tesla. Se il V2L di terze parti avrà un percorso simile o resterà semplicemente non funzionante, dipende da Tesla.