Il Cybercab non ha un caricatore di bordo. La corrente continua è l'unica via d'accesso.

Il Cybercab di serie non può essere ricaricato da una presa a muro, e non per un blocco software. Tesla ha semplicemente omesso del tutto il caricatore di bordo dall'auto.

Kyle Conner di Out of Spec Reviews, che ha esaminato il veicolo in occasione del lancio di Tesla ad Austin, ha riferito che il Cybercab "non supporta la ricarica AC" e che non c'è "nessun OBC" perché l'auto è costruita per l'uso in flotta. La ricarica via cavo passa attraverso una porta NACS nascosta e accetta soltanto corrente continua.

Che cosa fa un caricatore di bordo, e quanto costa la sua assenza

Le stazioni di ricarica rapida pubbliche erogano corrente continua direttamente alla batteria. Tutto il resto - un Wall Connector domestico, una presa di casa, le colonnine AC in strada o in un parcheggio - eroga corrente alternata, e l'auto deve raddrizzarla. Quel compito spetta al caricatore di bordo, un componente hardware che ogni altra Tesla monta.

Toglilo e metà del mondo della ricarica, quella in AC, smette di funzionare.

Conner legge l'omissione come deliberata e non come un lavoro incompiuto: rinunciare al caricatore di bordo è, nelle sue parole, un bene "per l'ottimizzazione di costi e durabilità" in un'auto che non passerà mai la notte parcheggiata in un vialetto.

Il deposito è la risposta che Tesla ha già depositato agli atti

Quella logica regge solo se la flotta si ricarica da qualche parte, e il piano di Tesla è visibile nelle sue stesse pratiche. TeslAnt ha raccontato il permesso per il deposito robotaxi di Austin che chiede 48 Supercharger subito e 80 stalli wireless in seguito - DC oggi, induzione domani, e nessun AC in nessuna delle due colonne.

Tesla ha dichiarato di voler portare la ricarica wireless alla flotta Robotaxi, ed è la parte del progetto che rende praticabile un'auto senza conducente: non c'è nessuno che possa collegare il cavo. Finché quella soluzione non arriverà, il Cybercab è un veicolo solo DC, e un'azienda austriaca ha già costruito la stazione di aggancio automatizzata che Tesla non ha realizzato.

Definisce il conto per gli acquirenti di flotte che Tesla sta reclutando

Il tempismo conta. Il 3 settembre Tesla ha aperto un modulo di manifestazione d'interesse che invita le aziende ad acquistare Cybercab per le proprie flotte, di cui TeslAnt ha parlato all'interno del lancio di Austin. Chiunque stia compilando quel modulo dovrebbe leggere questa specifica accanto ad esso.

Una flotta commerciale elettrica convenzionale può essere ricaricata a basso costo durante la notte in AC: una fila di colonnine di Livello 2, bassa potenza per stallo, costi di installazione contenuti, energia acquistata alla tariffa notturna. Una flotta di Cybercab no. Ogni stallo deve essere in DC, il che significa una capacità di rete più robusta, hardware più costoso e un confronto diverso con il gestore della rete elettrica in fase di progettazione. L'auto è economica da costruire anche perché il deposito non lo è.

La versione europea del problema

La rete pubblica europea si appoggia all'AC più di quella americana. Le colonnine su strada, gli stalli nei parcheggi e gli impianti nei condomini sono in larghissima parte in AC - la sola Francia ha cablato 18.289 condomini con quel modello, e i caricatori AC stanno ottenendo il Plug and Charge solo adesso.

Un veicolo solo DC ignora tutto questo. È difendibile per un'auto che vive in un deposito e non viene venduta ai privati, che è ciò che il Cybercab è oggi. Diventa un vincolo concreto nel momento in cui qualcuno immagina una versione per il mercato consumer - e Tesla sembra saperlo, perché la soluzione di ripiego ventilata per quel caso è una piastra wireless domestica con la conversione da AC a DC spostata nell'unità a terra anziché nell'auto.

Il Cybercab è in servizio ad Austin ed è ancora tenuto fuori dall'Europa da una coda di omologazioni. La sua architettura di ricarica è un'altra delle cose che dovrebbero essere costruite qui prima del suo arrivo.