Mercedes-Benz ha firmato un accordo di produzione definitivo con l'azienda britannica di guida autonoma Wayve, portando l'“AI Driver” end-to-end di Wayve sui futuri veicoli Mercedes, con funzioni destinate ai clienti in arrivo entro due anni. È la prima volta che il sistema di Wayve entra in un'auto di serie del segmento premium, e la prima volta che un costruttore di lusso europeo acquista il proprio stack di autonomia da una startup invece di svilupparlo internamente.

“Questa partnership segna la prima integrazione al mondo del Wayve AI Driver nel segmento premium”, ha dichiarato Jörg Burzer, Chief Technology Officer di Mercedes-Benz.

Che cosa sta comprando davvero Mercedes

La proposta di Wayve è che il suo sistema impari a guidare dai dati anziché da regole scritte a mano e mappe accurate al centimetro. Sul piano commerciale conta più di quanto sembri: un sistema di guida che non dipende da mappe ad alta definizione può essere immesso in un mercato senza che nessuno lo rilevi prima, ed è proprio questo il vincolo che ha costretto le flotte di robotaxi basate su mappe a procedere città per città.

Mercedes afferma che i clienti otterranno un'“assistenza alla guida punto a punto avanzata in ambito urbano e autostradale” — la stessa categoria di prodotto dell'FSD (Supervised), e una descrizione a cui Mercedes si è ben guardata dall'associare un livello di automazione.

Vale la pena nominare diverse cose che Mercedes non ha detto, perché sono quelle che decidono quanto pesa davvero questo accordo:

Non divulgato Perché è importante
Quali gamme di veicoli Determina se si tratta di una funzione di prestigio o di volume
Livello di automazione Separa un assistente hands-on da un sistema che sposta la responsabilità
Primi mercati Europa, US e Cina hanno percorsi di omologazione diversi
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Mercedes ora porta avanti due strategie di autonomia in parallelo

Mercedes vende già Drive Pilot, un autentico sistema di Livello 3 su Classe S ed EQS in cui il costruttore si assume la responsabilità mentre il sistema è attivo. È una capacità ristretta, frutto di un'ingegnerizzazione pesante e delimitata da geofence — ed è l'unico sistema certificato del suo genere nelle mani dei clienti in Europa.

L'accordo con Wayve è la scommessa opposta: un assistente ampio, appreso e map-free che funziona in molti più luoghi, ma che chiede al conducente di restare responsabile. Mercedes porta avanti entrambi, il che dice che non si aspetta una vittoria netta di uno dei due approcci in tempi brevi.

Perché la cosa arriva sulla scrivania di un proprietario Tesla

L'argomento di Tesla a favore dell'FSD è sempre stato architetturale più che territoriale: una rete neurale end-to-end addestrata sui dati della flotta, niente mappe HD, funziona ovunque le strade somiglino a strade. Wayve costruisce lo stesso tipo di cosa, e Mercedes ha ora accettato di portarlo su strada.

Questo elimina la parte della storia dell'FSD che un tempo era incontestata. Fino a oggi i sistemi europei concorrenti erano basati su mappe, delimitati da geofence e ristretti — ed è per questo che Tesla poteva indicare le condizioni operative di Drive Pilot e rivendicare una classe di prodotto diversa. Un sistema appreso e map-free su una Mercedes è un confronto diretto, negli showroom contro cui Tesla vende, nei mercati in cui l'FSD (Supervised) sta ancora raccogliendo le omologazioni nazionali un paese alla volta.

È anche la seconda volta questo mese che l'industria vota contro la costruzione di uno stack proprio. Wayve ha già firmato con Nissan e Stellantis, e Mercedes è il suo primo cliente premium. Il contrasto è netto con i costruttori che continuano a rifiutare l'offerta di Tesla di concedere in licenza l'FSD: non si rifiutano di licenziare l'autonomia, si rifiutano di licenziarla da Tesla.

Wayve gestisce nel frattempo un servizio di robotaxi senza conducente con Uber a Londra, che le dà qualcosa che Tesla in Europa non ha — un dispiegamento senza conducente approvato sulle strade europee, e i rapporti con le autorità di regolamentazione che ne derivano.

Che cosa osservare

La finestra dei due anni è la prova del nove. Mercedes ha promesso una funzione destinata ai clienti “entro i prossimi due anni” senza indicare né un modello né un mercato, e un sistema di assistenza che arriva nel 2028 su un'unica gamma di punta è un evento molto diverso da uno che viene distribuito su tutta la gamma. Finché Mercedes non nominerà l'auto e il livello di automazione, questo è un contratto firmato più che un prodotto.