Il 23 settembre 2026 a Ningbo Geely ha presentato quello che definisce il caricatore per veicoli elettrici di serie più potente al mondo: una Geely Smart Charging Station di quinta generazione omologata a un picco di 2.250 kW su singola pistola. È una volta e mezza il flash charger da 1.500 kW svelato da BYD a marzo, e nove volte quanto può accettare una Tesla europea.
Il numero che la presentazione non ha messo in primo piano è quello più utile. Nei test supervisionati dal China Automotive Technology and Research Centre, l'auto più rapida di cui Geely dispone — una Lynk & Co 10 con la nuova batteria 12C del gruppo — ha toccato un picco di 1.093 kW. È meno della metà della potenza nominale della stazione, ed è sostanzialmente la stessa cifra registrata dalla stessa auto un mese fa sull'hardware da 1.500 kW già in uso da Geely.
Che cosa è stato annunciato
| Geely, 23 set 2026 | Flash charging BYD | |
|---|---|---|
| Picco stazione, singola pistola | 2.250 kW | 1.500 kW |
| Picco effettivamente assorbito da un'auto | 1.093 kW (Lynk & Co 10) | — |
| 10–70% | 4 min 30 s | 5 min |
| 10–97% | 8 min 40 s | 9 min |
| Obiettivo di rete | oltre 100.000 pistole entro fine 2027 | 20.000 stazioni flash nel 2026 |
La batteria è l'altra metà dell'annuncio. La cella blade ultracorta di Geely — commercializzata come Shendun Golden Battery, e resa in alcune traduzioni come "Aegis Golden Brick" — arriva in due formati: una cella 12C da 395 mm per la Lynk & Co 10 e la Zeekr 001, e una cella 6C da 370 mm che debutta sulla Geely Galaxy E5. Il pacco 12C ha prodotto il passaggio dal 10 al 70% in 4 minuti e 30 secondi, e ha raggiunto il 97% in 8 minuti e 40 secondi a temperature ambiente normali.
Rispetto alla Blade di seconda generazione di BYD sul flash charger di casa, si tratta di un vantaggio di circa trenta secondi fino al 70% e venti secondi fino al 97%. Reale, ma molto più risicato di quanto lasci intendere un titolo da 2.250 kW contro 1.500 kW.
La colonnina non è l'auto
È lo stesso divario che avevamo descritto ad agosto, quando Geely costruiva caricatori da 1.500 kW che le sue stesse auto non riuscivano a sfruttare del tutto. Il limite, allora come oggi, è il veicolo: le auto di Geely adottano un'architettura di classe 800 volt, e il pacco della Lynk & Co 10 misura 772,8 V. Alzare il tetto del caricatore da 1.500 kW a 2.250 kW non cambia quanto può assorbire un'auto a 772 volt, ed è il motivo per cui il picco misurato si è spostato appena.
Ad agosto Geely aveva dichiarato di stare sviluppando un'architettura a 1.000 volt per colmare quel divario. Non è stata indicata alcuna tempistica di produzione, e nulla di quanto annunciato a Ningbo cambia le cose.
Perché dovrebbe interessare a chi guida una Tesla in Europa
Nulla di tutto questo è in vendita in Europa, e Geely non ha detto che lo sarà. Ma Geely possiede Volvo, Polestar, Zeekr e Lynk & Co, e si prepara a produrre i suoi marchi premium negli stabilimenti europei di Volvo: questa tecnologia ha quindi una strada verso le strade europee che la maggior parte degli annunci cinesi sulla ricarica non ha.
Il confronto che vale la pena tenere a mente è quello erogato, non quello nominale. Una Tesla europea ha un picco di 250 kW. L'hardware di rete europeo mainstream più veloce, l'XCharge C7 da 480 kW di EnBW, supera già quanto qualsiasi Tesla possa accettare. I 1.093 kW di Geely sono più di quattro volte il picco di una Tesla — un divario reale, e più contenuto di 2.250 contro 250.