Geely sta costruendo un'auto a 1.000 volt per usare le colonnine da 1.500 kW che ha già installato

Geely ha passato l'ultimo anno a costruire colonnine che le sue stesse auto non riescono a sfruttare fino in fondo. La rete del gruppo a marchio Zeekr pubblicizza un picco di 1.500 kW su singola pistola, ma i veicoli Geely più veloci si fermano intorno a 1.100 kW perché adottano impianti elettrici a 800 volt. Geely Holding Group ha ora dichiarato di essere al lavoro su un'architettura a 1.000 volt per colmare quel divario.

Il numero che fa davvero da vincolo

La potenza di ricarica è tensione moltiplicata per corrente, e la corrente è limitata da quanto calore cavi, contattori e celle riescono a sopportare. Alzare la tensione è la via più economica verso più potenza, ed è proprio per questo che il settore è passato dai 400 V agli 800 V.

Le attuali auto Geely sono di classe 800 volt sulla carta e qualcosa in meno nella pratica: il pacco della berlina Lynk & Co 10 misura 772,8 V. Su quell'hardware ha caricato dal 10% all'80% in 5 minuti e 32 secondi, e l'obiettivo dichiarato da Geely per l'architettura a 1.000 volt è scendere sotto i 5,5 minuti.

L'infrastruttura è già pronta. A marzo 2026 la rete proprietaria di Geely contava 2.103 stazioni in 215 città, di cui 1.216 realizzate per i 1.500 kW, con 6.269 punti di ricarica collocati nelle aree di servizio autostradali. Una Zeekr 001 con la "Golden Battery" 12C sviluppata in casa ha verificato il valore di 1.500 kW ed è passata dal 10 all'80% in circa sette minuti in quel test.

Non è stata comunicata alcuna tempistica di produzione per le auto a 1.000 volt.

Seconda, non prima

È una mossa di rincorsa. BYD consegna auto a 1.000 volt da marzo 2025, dichiarando fino a 1.000 kW e circa 400 km di autonomia CLTC recuperati in cinque minuti, e Geely è stata solo la seconda casa automobilistica cinese a presentare colonnine da 1.500 kW. L'analista tedesco Jörn Schmidt lo ha detto senza giri di parole: chi oggi vuole la tecnologia a 1.000 volt su un'auto di serie compra il marchio cinese di tre lettere, non quello di cinque.

L'infrastruttura, alla prova dei fatti, conta tanto quanto l'auto. La stessa Lynk & Co 10 che ha toccato i 1.100 kW sull'hardware di Geely si è fermata a 430 kW alle stazioni di ricarica flash di BYD: un valore di targa e una curva effettivamente erogata non sono la stessa cosa, e nessuna delle due viaggia con il veicolo.

Questo annuncio è inoltre diverso da quello sulla cella allo stato solido da 500 Wh/kg avviata alla produzione pilota nel 2027. Quello riguarda quanta energia un pacco riesce a contenere; questo riguarda la velocità con cui si può riempire.

Perché dovrebbe interessare a chi guida una Tesla in Europa

Perché Geely non è un lontano marchio cinese: possiede Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co e smart, tutti presenti sul mercato europeo. La tecnologia di ricarica collaudata in Cina sull'hardware Zeekr è la stessa che si ritrova su una Polestar o una Volvo sulle strade europee un paio di cicli di prodotto più tardi.

Il confronto, sulla carta, non è generoso. Le auto Tesla adottano un'architettura a 400 volt, e la ricarica Tesla più rapida d'Europa è il primo sito Supercharger V4 da 500 kW, in Norvegia. Di fronte a 1.500 kW dichiarati e a un 10–80% sotto i sei minuti, è un ordine di grandezza diverso.

Due precisazioni per restare onesti. La potenza di picco dice poco sull'intera curva, e una ricarica di cinque minuti dichiarata in Cina è misurata su una rete proprietaria che in Europa non esiste, dove il vincolo sono gli allacciamenti alla rete elettrica, non le auto. Il vantaggio di Tesla non è mai stato il picco di kilowatt: era una rete che funziona in qualunque direzione si punti l'auto.

Ciò che cambia, se le auto a 1.000 volt arriveranno davvero, è il termine di paragone. Da un decennio la velocità di ricarica è un punto di forza Tesla per definizione. Sta diventando una specifica che i rivali citano nel confronto, e i 400 volt stanno dalla parte sbagliata di quella discussione.