EnBW ha iniziato a installare sulla propria rete tedesca colonnine di ricarica rapida con potenza fino a 480 kW — il valore più alto su una rete europea di primo piano, e un numero che nessuna Tesla in circolazione può sfruttare. Entrambe le metà di questa frase contano, e la seconda è la più interessante.

L'hardware è il C7 di XCharge, produttore cinese che ha indicato EnBW come cliente di riferimento quando ha presentato l'armadio nel giugno 2026, dopo la partnership annunciata dalle due aziende a febbraio. EnBW afferma che le unità hanno affrontato decine di migliaia di cicli di ricarica in fase di test prima di entrare in servizio.

Dove è già in funzione

I primi C7 sono operativi nel sito di punta di EnBW presso la sede centrale di Karlsruhe e nell'hub di ricarica rapida di Nettetal, vicino al confine olandese. Entro la fine del 2026 l'azienda prevede di dotare della tecnologia quello che definisce un numero a due cifre di parchi di ricarica — quindi al massimo alcune decine di siti, a fronte di una rete tedesca che conta già oltre 9.000 punti di ricarica rapida.

"I nuovi sistemi di ricarica da 480 kW di XCharge permettono agli utenti della mobilità elettrica nella rete di ricarica EnBW di beneficiare di tempi di ricarica brevi, tecnologia avanzata e alta affidabilità", ha dichiarato Lars Jacobs, chief commercial officer e direttore tecnico ad interim della divisione e-mobility di EnBW.

L'esempio con cui EnBW illustra il dato di punta è che un'auto adatta può recuperare fino a 640 km di autonomia in 20 minuti. È la precisazione a reggere tutto il peso: pochissime auto sulle strade europee sono adatte.

Il numero che conta è la seconda auto

Nessuna Tesla può accettare nulla che si avvicini a 480 kW. I picchi di ricarica delle attuali Model 3 e Model Y si collocano intorno ai 250 kW, e il limite è l'auto, non la colonnina: un veicolo assorbe quanto gli consentono il pacco batteria e la gestione termica, e poi la curva cala a prescindere da ciò che l'armadio potrebbe erogare.

Quindi un proprietario Tesla tedesco che si ferma a un C7 non vedrà un nuovo numero sullo schermo. Quello che potrebbe vedere è il vecchio numero che regge. Questi armadi ripartiscono la potenza erogata tra due connettori, e l'effetto pratico di un budget di potenza elevato è che due auto in ricarica simultanea possono ciascuna spingere al proprio massimo, invece di essere limitate a spartirsene uno più piccolo. Su un armadio da 300 kW, due auto che chiedono 250 kW ciascuna non possono averli entrambe. Su un armadio da 480 kW, sì.

È un miglioramento concreto della qualità della sosta proprio nei siti dove pesa di più — gli affollati hub autostradali in cui la seconda piazzola è sempre occupata. Ed è anche un promemoria del fatto che i kilowatt di picco sono diventati un numero da marketing, mentre è la ripartizione della potenza a decidere quanto dura davvero la coda.

Il quadro competitivo

Per Tesla, la rilevanza sta nel fatto che EnBW è la rete che i suoi clienti tedeschi usano quando non sono a un Supercharger, e le due si trovano sempre più spesso nello stesso piazzale: un parco di ricarica a Münster ha riunito in un unico sito le piazzole EnBW e Tesla all'inizio di questo mese. L'hardware V4 di Tesla è costruito per potenze superiori a quelle che le sue auto richiedono oggi, il che lascia entrambi gli operatori nella stessa posizione: l'infrastruttura è andata avanti rispetto al parco circolante, e le auto impiegheranno anni a recuperare il divario.

Se i 480 kW verranno mai usati in Germania come valore per una singola auto dipende da veicoli che in gran parte lì non sono ancora in vendita. Se accorcino una sosta di ricarica reale dipende invece dal fatto che qualcun altro sia collegato accanto a te — cosa che, sempre più spesso, accade.